© Kapo ZH Julian Richner, Dienstchef Fahrzeugdienst der Kantonspolizei Zürich, setzt seit 2003 auf ökologische Fahrzeugantriebe – und hat die Flotte der Kapo ZH zur vermutlich grünsten der Schweiz gemacht. Julian Richner, Dienstchef Fahrzeugdienst der Kantonspolizei Zürich, setzt seit 2003 auf ökologische Fahrzeugantriebe – und hat die Flotte der Kapo ZH zur vermutlich grünsten der Schweiz gemacht.Was 2003 mit zwei Opel Zafira 1.6 CNG mit Erdgasantrieb begann, gipfelt aktuell im batterie­elektrischen Audi e-tron 55 Quattro für die Autobahnpolizei: Die Kantonspolizei Zürich setzt seit 17 Jahren auf umweltschonende Fahrzeuge. Das hat gute Gründe und beschert erfreuliche Resultate.

Umweltfreundlichkeit geniesst bei der Kantonspolizei Zürich (Kapo ZH) grossen Stellenwert – sowohl im Bereich Gebäudebetrieb als auch bei der Beschaffung und beim Fuhrparkmanagement. Das macht Sinn. Immerhin ist das landesweit grösste Polizeikorps kantonaler Lead-Buyer im Segment «Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen» und mit aktuell rund 550 Personenwagen, rund 170 Liefer- und Lastwagen, Motorrädern sowie rund 130 Fahrrädern (inkl. E-Bikes) der grösste Flottenbetreiber der kantonalen Verwaltung. Dabei schwingt die Kapo ZH bezüglich Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik obenaus: Fast jeder fünfte PW im Fuhrpark hat ein alternatives Antriebssystem.

Das diesbezügliche Engagement der Kapo ZH ist weder neu noch zufällig. Vielmehr hält sich die Kapo ZH damit nicht mehr als an die Regeln, wie Julian Richner, seit 25 Jahren Dienstchef Fahrzeugdienst der Logistikabteilung der Kantonspolizei Zürich und seit 17 Jahren ein weit über seinen Einsatzort hinaus anerkannter Spezialist für alternative Fahrzeugantriebe, erläutert: «Die Kapo ZH verfolgt seit 2003 eine klare Strategie zugunsten eines möglichst effizienten, umwelt- und klimaschonenden Fahrzeugparks. Die zugehörige Beschaffungspolitik basiert auf der Weisung „Emissionsminderung von Fahrzeugen RBB Nr. 1425/2013”. Diese schreibt vor, dass Fahrzeuge der kantonalen Verwaltungen hinsichtlich Energie- und Umwelteffizienz vorbildlich sein sollen. Überdies ist die Kapo ZH seit Frühjahr 2018 nach der Norm ISO 14001:2015 für systematisches Umwelt­management zertifiziert.»

Jedes fünfte Auto hat Alternativantrieb

© Archiv Kapo ZHSo präsentierte sich der Fuhrpark der Kantonspolizei Zürich anno 1964 – mit vielen VW Käfern, einigen Volvo-Limousinen und vier Porsche 956 Cabriolets.So präsentierte sich der Fuhrpark der Kantonspolizei Zürich anno 1964 – mit vielen VW Käfern, einigen Volvo-Limousinen und vier Porsche 956 Cabriolets.Aktuell verfügen 110 Fahrzeuge der Kapo Zürich über einen alternativen Antrieb. Das entspricht einem Anteil von 17,9 Prozent der Flotte. Zum Vergleich: Im Kanton Zürich betrug der Anteil Ende 2019 nur vier Prozent, landesweit kaum mehr als drei Prozent. Zwar steigen die Anteile von Hybrid- und insbesondere Elektroautos bei den Neuzulassungen kontinuierlich: 2019 entfielen 6,4 Prozent der Neuzulassungen auf Hybride und 3,2 Prozent auf reine Elektrofahrzeuge. Doch noch immer hegen gut 90 Prozent der Fahrzeugkäufer (unbegründete) Berührungsängste.

Die Kapo ZH indes schreckt selbst vor disruptiven Technologien wie dem Brennstoffzellen-SUV Hyundai Nexo nicht zurück – und setzt im Sinn einer vorausschauenden, proaktiven Beschaffung auf konkrete Tests und Erprobungen. Natürlich nicht zwingend im Bereich der Einsatzfahrzeuge, aber bei weniger sensiblen Diensten wie der Kriminalpolizei oder der Präventionsabteilung sowie im Bereich des Fahrzeugpools.

Die Spielarten der von der Kapo Zürich eingesetzten respektive im Test- und Erprobungsbetrieb befindlichen Antriebssysteme umfassen Erdgas-/Biogas-Fahrzeuge (23 Stück), Plug-in-Hybride (23), konventionelle Hybride (49), batterieelektrische Fahrzeuge (14) und ein Brennstoffzellen-Elektroauto. Und selbst bei den Einsatzfahrzeugen hat die Kapo ZH Mut zur Neuerung – mit dem bei der Autobahnpolizei seit Frühjahr 2020 in Erprobung befindlichen Audi e-tron 55 Quattro.

Beschaffung muss agiler werden

Der Mut und das Fachwissen von Julian Richner zahlen sich aus. Seit 2005 stieg die jährliche Gesamtjahresfahrleistung aller Fahrzeuge der Kapo ZH um knapp 30 Prozent auf rund 12 Millionen Kilometer. Trotzdem blieb der Gesamttreibstoffverbrauch konstant – weil im Gegenzug der Durchschnittsverbrauch der Flotte um fast 30 Prozent sank – von knapp 12 auf aktuell nur noch rund 8 l/100 km. Das bedeutet: Der CO2-Ausstoss pro gefahrenem Kilometer verringerte sich von 2005 bis 2020 um rund ein Fünftel. Zahlen, die beeindrucken, Julian Richner aber noch nicht ganz zufriedenstellen. Denn es lägen noch grössere Einsparungen drin. Doch viele sind nicht ohne Weiteres realisierbar, wie er erläutert: «Grundsätzlich bietet der heutige Fahrzeugmarkt enorme Vielfalt – und sie wächst rasant. Die Entwicklungszyklen der Antriebstechnologien sind derzeit fast so kurz wie in der IT- respektive der Digitalisierungsbranche. In immer schnellerem Takt drängen neue beziehungsweise markant verbesserte Technologien auf den Markt. Entsprechend ist es wichtig, hinsichtlich der neuen Technologien offen und flexibel zu agieren.»

Die Zeiten zehnjähriger Beschaffungsstrategien sind laut Richner vorbei. «Bei der Kapo ZH gilt das Credo, dass jeweils das bestmöglich für den konkreten Einsatzzweck geeignete respektive adaptierte Fahrzeug beschafft wird. Dabei werden solche mit alternativen Antriebstechniken insoweit bevorzugt, als es vom Angebot her möglich und für den jeweiligen Einsatzzweck sinnvoll ist.» Vor diesem Hintergrund, so Richner, müssten freilich weit mehr Kriterien berücksichtigt werden als bei klassischen Verbrennern, bei denen es bisher um kaum mehr gegangen sei als um Grösse, Geschwindigkeit, Reichweite, Zuladung, Platzangebot, Zugkraft, Sicherheit, Getriebeart, Zwei- oder Vierradantrieb, Verbrauch, polizeispezifische Schnittstellen ab Werk und Preis.

Beispielsweise ist es bei batterieelektrischen Fahrzeugen unabdingbar, die individuellen Einsatzszenarien genau zu kennen. Namentlich Faktoren wie durchschnittliche effektive Tageskilometerleistung, Topografie des Einsatzgebietes, Witterung und Temperatur zu allen Jahreszeiten, Streckenprofile und -arten, Lademöglichkeiten und Ladefähigkeiten des Fahrzeuges sind relevant. Richner: «In Einsatzgebieten mit flacher Landschaft, milden Temperaturen und Streckenprofilen mit eher langsamen, oft wechselnden Geschwindigkeiten kann ein Elektroauto mit Frontantrieb und 350 bis 450 km Reichweite absolut geeignet sein. In Bergregionen, in denen der Winter länger dauert, oft schneereich ist und in denen aus Zeitgründen Umwege über die Autobahn grosse Zeitersparnis bringen, ist Allrad zwingend und die Reichweite vieler der bisher verfügbaren batterieelektrischen Fahrzeuge noch zu gering. Und für Fahrzeuge, die viel Platz für Ausrüstung bieten oder auch Anhänger ziehen müssen, etwa Patrouillenbusse, bleiben Diesel zumindest mittelfristig die erste Wahl.»

Ohne aussagekräftige Tests geht es nicht

Um nicht von den Herstellerangaben abhängig zu sein, sondern auf eigene Daten und Erfahrungen bauen zu können, betreibt die Kapo ZH aktuell batterieelektrische Fahrzeuge diverser Hersteller. Die Spitze punkto Reichweite markieren dabei aktuell die Modelle Hyundai Kona electric und Audi e-tron 55 Quattro mit WLTP-Normreichweiten von 450 respektive 417 km. Diese Werte sind im realen Diensteinsatz jedoch Makulatur, da die theoretische Akkukapazität kaum je zu mehr als 85 Prozent ausgenutzt werden kann. Zudem sinkt die Reichweite jedes E-Autos, wenn es, wie der Audi e-tron der Kapo ZH, quasi nur auf der Autobahn betrieben wird. Genau deshalb setzt diese als erstes Schweizer Polizeikorps den Elektro-Audi gezielt bei der Autobahnpolizei ein. «Wir werden über die geplante Gesamteinsatzdistanz von 400‘000 Kilometern sämtliche Betriebsdaten mit Datenloggern akribisch ermitteln und gemeinsam mit der Empa, die das Testprojekt wissenschaftlich begleiten wird, sehr detailliert auswerten. Dazu absolvieren wir auch spezifische Testfahrten, um wirklich relevante Aussagen treffen zu können», erklärt Richner. Insbesondere geht es darum, die effektiven Gesamtbetriebskosten pro Kilometer zu ermitteln und herauszufinden, wie rasch die Akkus des Audi altern, wie viel Kapazität sie dabei einbüssen und wie weit sie den Audi bei Autobahntempo tatsächlich vorantreiben, ehe sie nachgeladen werden müssen. Dabei zeigte sich: Sie entleeren sich schneller als kalkuliert. Richner: «Daher musste das zuerst als genügend erachtete 22-kW-Gleichstrom­ladegerät durch ein doppelt so starkes ersetzt werden. Nun laden wir den Audi e-tron, der in den ersten sechs Monaten rund 50‘000 Kilometer abgespult hat, ausnahmslos jedes Mal, wenn er bei der Einsatzbasis steht. Auch in kürzeren Pausen und immer mit 44 kW Gleichstrom.» Ein brutaler Stresstest für die Akkus, aber unabdingbar, wenn man wissen will, über welchen Zeitraum und über wie viele Ladezyklen hinweg das Fahrzeug die geforderten Tageskilometer mit jederzeit ausreichender Restreichweite absolvieren kann.

Neue Technologien erfordern neues Denken

Neben den Beschaffungsspezialisten müssten hinsichtlich einer umweltschonenderen Mobilität übrigens auch andere Verwaltungseinheiten – und generell die ganze Gesellschaft – umdenken, hat Julian Richner festgestellt. Nicht zuletzt, wenn es um die Infrastruktur geht, also um Schnellladestationen oder Wasserstofftankstellen. «Die Kapo ZH ist in rund 65 Liegenschaften domiziliert, in denen sie auch als Mieterin auftritt», erklärt er. Daher müsse jeweils individuell geklärt werden, ob eine für E-Autos benötigte Ladeinfrastruktur installiert werden darf –
und kann. «Nicht an jedem Ort ist alles erlaubt oder technisch möglich. Das schafft teils unüberwindbare Barrieren für batterieelektrische Fahrzeuge», sagt Richner. «Ein künftiger Einsatz von Elektrofahrzeugen bedingt den Ausbau der Ladeinfrastruktur.»

Zudem müssten die Betreiber der Fahrzeuge, also die kantonalen Verwaltungen, noch mehr Know-how aufbauen. «Dazu», so Richner, «wäre ein verstärkter Erfahrungs- und Wissensaustausch zur Elektromobilität unter den Schweizer Polizeikorps ausserordentlich wertvoll und wichtig.» Eminent sei es ausserdem, die reellen Kosten im Praxisbetrieb zu ermitteln. «Ich gehe Stand heute davon aus, dass der Audi e-tron voraussichtlich erst ab rund 300‘000 km Laufleistung einen Kostenvorteil gegenüber den bisherigen BMW 530 xDrive Touring einspielen wird – vorausgesetzt, dass keine kostenaufwendigen Reparaturen anfallen werden,», erklärt Richner.

Des Weiteren erkennt der Spezialist der Kapo ZH Herausforderungen hinsichtlich der Kompatibilität der digitalen Systeme aktueller und künftiger Fahrzeuge mit den etablierten und gängigen Systemen von Blaulichtorganisationen (BORS). «Moderne Autos sind digital umfassend vernetzt, wobei Steuergeräte, Rechner und Systeme unterschiedlichster Hersteller zum Einsatz kommen», weiss Richner. «Bei Fahrzeugen von Tesla wurde der Datenschutz zur Hürde, weil diese aufgrund der umfassenden Sprachsteuerungsmöglichkeiten alles mithören, was im Fahrzeug gesprochen wird. VW hat beim neuen ID.3 Probleme mit der Software und verweist bereits heute darauf, dass die ersten ausgelieferten Fahrzeuge einmal für umfassende Updates in die Werkstatt werden fahren müssen. Ganz generell werden die Systeme immer komplexer – und die Anbindung der für den Polizeieinsatz zwingenden Systeme funktioniert bei Weitem nicht immer reibungslos – und manchmal gar nicht.»

Seine Meinung dabei ist eindeutig: «Hersteller, welche die für BORS spezifischen Schnittstellen nicht bereits bei der Fahrzeugentwicklung einplanen und sich um entsprechende Kompatibilität sorgen, werden langfristig nicht bestehen.»

Gute (Öko-)Fahrausbildung ist wichtig

Mindestens ebenso wichtig wie die Antriebstechnik für eine möglichst gute Ökobilanz einer Flotte ist die effiziente Ausbildung der Menschen, die sie pilotieren. Denn neben dem Streckenprofil respektive dem Einsatzgebiet (z. B. Stadt oder Autobahn) und der Beladung bestimmt vor allem der rechte Fuss des Fahrers den Energieverbrauch jedes Fahrzeugs. Bei Diesel-PW sorgen die Fahrkünste und der Fahrstil für Schwankungen des mittleren Jahresverbrauchs von rund 1,5 l/100 km. Bei Benzinern können die Unterschiede Faktor 2 erreichen. Richner: «Auswertungen der Fahrtenbücher von Opel-Benzinern der Kapo ZH ergaben, dass manche Autos 6,5 l/100 km schluckten, während bei anderen bis zu 12 l/100 km durch die Brennräume gejagt wurden.» Darum besuchen bei der Kapo ZH Polizeiangehörige der Front bereits seit 2018 einen Eco- und Safety-Drive-Fahrkurs – mit bereits messbaren positiven Resultaten.

© Kapo ZHDieser VW Caddy 1.4 TGI der Kinder- und Jugendinstruktion der Kapo ZH wurde 2016 angeschafft und fährt dank Betankung mit 100 Prozent Biogas effektiv CO2-neutral.Dieser VW Caddy 1.4 TGI der Kinder- und Jugendinstruktion der Kapo ZH wurde 2016 angeschafft und fährt dank Betankung mit 100 Prozent Biogas effektiv CO2-neutral.Bei Elektrofahrzeugen, Hybriden, Gasautos oder Brennstoffzellenfahrzeugen ist es übrigens nicht anders: Wer Technologie nicht versteht und diese nicht korrekt zu nutzen weiss, wird deren Vorteile niemals vollumfänglich erleben und auskosten können. Wer sich aber, wie Richner, intensiv damit auseinandersetzt, erkennt die Möglichkeiten und kann diese in reelle Vorteile – auch hinsichtlich der Betriebskosten –
ummünzen.

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