In der Regel setzen Polizeikorps bei ihren Fahrzeugen auf handfeste Solidität. Manchmal aber reibt sich der Betrachter verwundert die Augen, wenn er ein Einsatzfahrzeug erblickt. Eine Sammlung skurriler Polizeiautos.

© Berliner PolizeiDie Berliner Polizei fährt im Toyota Mirai mit Brennstoff­­­­­­­zellen­technik ganz entspannt – denn in Berlin gibt es nicht weniger als fünf Wasserstofftankstellen.Die Berliner Polizei fährt im Toyota Mirai mit Brennstoff­­­­­­­zellen­technik ganz entspannt – denn in Berlin gibt es nicht weniger als fünf Wasserstofftankstellen.Die Polizei fährt in der Regel das, was auch Familienväter und emotionslose Praktiker begeistert: Kombis, Minivans, SUVs oder Busse, ordentlich motorisiert, gern mit Allrad und mit viel Platz für die Ausrüstung. Doch weil die Marketingstrategen der Automobilhersteller um die Werbewirksamkeit von Streifenwagen wissen, stellen sie den Korps gerne auch Spezielleres zur Verfügung.

Brennstoffzellenfahrzeuge

Die Berliner Polizei besitzt seit Frühjahr 2020 zwei Toyota Mirai mit Brennstoffzellenantrieb. Diese sind mit Foliendesign, Blaulicht, Martinshorn und Polizeifunk ausgerüstet und werden für Kontrollfahrten und Personentransporte eingesetzt. Pro Tankfüllung sollen die 154 PS starken Fahrzeuge bis zu 500 Kilometer weit stromern – genug, um eine der fünf Wasserstofftankstellen im Berliner Stadtgebiet ansteuern zu können.

In Hamburg ist seit rund zehn Monaten der weltweit erste Mercedes GLC F-Cell unterwegs – im Polizei-Ornat samt Polizeifunk, Tonfolgeverstärker, Blaulicht-Dachbalkensystem und zwei Druckkammerlautsprechern. Der Plug-in-Hybrid kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik, «tankt» also sowohl Strom als auch Wasserstoff. Die Reichweite des 218 PS starken SUV soll mehr als 400 Kilometer betragen.

Supersportwagen

© Abu Dhabi PoliceDer Lykan HyperSport der Polizei von Abu Dhabi verfügt über einen von Ruf getunten Porsche-Boxermotor.Der Lykan HyperSport der Polizei von Abu Dhabi verfügt über einen von Ruf getunten Porsche-Boxermotor.In Dubai pilotieren Polizisten alles, was exotisch, rar, teuer und sauschnell ist. In Abu Dhabi halten die Kollegen dagegen – mit dem in nur sieben Exemplaren gebauten Lykan Hype Sport von W Motors aus «Fast and Furious 7». Die 780 PS des 3,7-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Heck-Mittelmotors katapultieren die 1‘400 kg leichte Flunder in 9,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200 km/h und ermöglichen fast 400 km/h Topspeed. Auch der Preis ist fantastisch: Der Lykan kostet knapp drei Millionen Franken – juwelenbesetzter Schlüssel, diamantverzierte Scheinwerfer und holografisches Display in der Mittelkonsole inklusive.

Dagegen ist der Lamborghini Huracán, den Lambo-CEO Stefano Domenicali anno 2017 an Italiens Innenminister Marco Minniti übergab, ein Schnäppchen. Der Supersportler wird seither als Erste-Hilfe-Fahrzeug sowie für Organtransporte genutzt – dank Kühlbox unter der Fronthaube.

Offroader

Die Offiziere der Polizei von South Wales in England sind viel langsamer unterwegs – können aber überall fahren. Ihr vom Fords Special Vehicle Preparation Team im britischen Essex aufgemotzter Ford Ranger Raptor ist mit seinem 213-PS-Diesel nämlich keine Rakete, sieht aber martialisch aus und ist dank Fox-Racing-Fahrwerk und fetten All-Terrain-Reifen selbst querfeldein nicht zu bremsen.

© JeepFast wie bei Baywatch: An den Stränden rund um Rimini fahren die Carabinieri im gepimpten Jeep vor.Fast wie bei Baywatch: An den Stränden rund um Rimini fahren die Carabinieri im gepimpten Jeep vor.In Italien, an der Küste zwischen Cattolica und Bellaria, rund um Rimini und Riccione, ist die militärisch organisierte Polizeitruppe der Carabinieri in einem Jeep Wrangler unterwegs. Der 200 PS starke US-Kult-Offroader wurde für den Einsatz am Strand mit 50 mm höherem Fox-Performance-Fahrwerk, Lenkstabilisator und Spezialreifen bestückt. Dazu gibt‘s Blaulicht, blaue LED-Blitzer, LED-Zusatzscheinwerfer, Funkgerät und MP-Halterungen im Innenraum.

Ganz neu für 2020 ist der «Police Interceptor» auf Basis des Ford Explorer. Der Allradler soll als Hybrid mit 3,3-Liter-V6 bis zu 41 Prozent weniger Sprit verbrauchen als das bisherige 3,7-Liter-Modell. Dies vor allem, weil Funk, Lichtanlage und Computer jetzt vom Akku mit Strom versorgt werden. Bisher mussten die Cops dazu den Motor immer laufen lassen – auch beim Parken.

Völlig durchgeknallt

«Die spinnen, die Briten!», pflegte Obelix zu sagen – und hatte recht. In der englischen Grafschaft Somerset setzte die Polizei 2015 einen Ariel Atom 3.5R ein, um Motorradfahrer für die Gefahren des Strassenverkehrs zu sensibilisieren. Dabei ist der Atom schneller, als die Polizei erlaubt! Dank 355-PS-Turbomotor und nur 500 kg Gewicht flitzt der Atom in 2,6 Sekunden auf 100 km/h – schneller als ein Ferrari Enzo.

© Polizei ChemnitzIn Sachsen patrouillieren Motorradpolizisten entlang der Grenze zu Tschechien mit diesen weiss-blau-gelben Wuchtbrummen von Victory.In Sachsen patrouillieren Motorradpolizisten entlang der Grenze zu Tschechien mit diesen weiss-blau-gelben Wuchtbrummen von Victory.Sachsens Polizei indes setzt auf Schwermetall. 2017 erwarb die Polizeidirektion Chemnitz vier Motorräder des Typs «Victory Cross Country Tour» mit 1700-ccm-V2-Motor. Bestückt mit Signallichtanlage, Funk, integriertem Laptop zur Fahndungsabfrage, Radarpistole, Drogenscreener sowie Gerätschaften zum Messen von Fahrzeugabgasen und Lautstärke stemmen die «Streifenwagen auf zwei Rädern», wie Sachsens Innenminister Markus Ulbig die Wuchtbrummen nennt, mehr als 400 kg auf die Waage. Ebenso schwer wogen zwei Details: Erstens die Kosten von 196‘000 Euro, von denen 85 Prozent aus EU-Fördermitteln finanziert wurden, weil die Krafträder zur Überwachung des sächsisch-tschechischen Grenzgebiets dienen. Zweitens die Tatsache, dass die Marke Victory im Januar 2017 die Produktion für immer schloss – vier Monate bevor die Polizeimotorräder ausgeliefert wurden.

Zum Verlieben

Das wohl «herzigste» Polizeiauto der Welt kommt aus Japan. Der Subaru 360, ein 453 kg leichter Winzling mit treuherzigem Hundeblick, wurde von 1958 bis 1971 gebaut, hatte ein damals wegweisendes Fiberglas-Monocoque und wurde von einem 25 PS starken Zweizylinder-Viertakter im Heck angetrieben. Lustigerweise fand das Wägelchen auch im Land der unbegrenzten Möglichkeiten unzählige Fans. In den Polizeidienst indes wurde der Subaru 360 in Neuseeland befördert – mit Sonderlackierung, Leuchtbalken, Sirene und zwei Bobby-Helmen für die Hutablage. Falls nun der «Will haben»-Reflex hochkocht: Das Einzelstück von 1970 wird bei der Versteigerung «The Elkhart Collection» bei RM Sotheby‘s (23./24. 10. 2020) für 20‘000 bis 25‘000 Dollar (ohne Reserve) angeboten.

© RM Sotheby'sEin echter Sympathieträger für Neuseelands Polizei war dieser Subaru 360 mit 25-PS-Motor und Fiberglas-Monocoque.Ein echter Sympathieträger für Neuseelands Polizei war dieser Subaru 360 mit 25-PS-Motor und Fiberglas-Monocoque.

Was passiert, wenn ein Elektroauto im Tunnel oder der Tiefgarage Feuer fängt? Empa-Forscher machten im Dezember 2019 im Versuchsstollen Hagerbach die Nagelprobe – und setzten Batteriezellen von Elektroautos in Brand. Nun liegt die Auswertung vor.

© EmpaIm Versuch zeigte sich: Brennen Lithium-Ionen-Akkus, werden Unmengen giftiger Schwermetallstäube und Russ freigesetzt.Im Versuch zeigte sich: Brennen Lithium-Ionen-Akkus, werden Unmengen giftiger Schwermetallstäube und Russ freigesetzt.Ende 2019 ging es im Versuchsstollen Hagerbach in der Ostschweiz besonders heiss her: Die Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) setzte dort Batteriezellen von Elektroautos in Brand, um herauszufinden, was geschieht, wenn solche in einem Tunnel oder einer Tiefgarage Feuer fangen (Video auf www.empa.ch). Finanziert wurden die Versuche vom Bundesamt für Strassen (ASTRA), als Projektleiter agierte Tunnelsicherheitsexperte Lars Derek Mellert von der Zürcher Firma Amstein + Walthert Progress AG und auch Experten der Versuchsstollen Hagerbach AG sowie des französischen Centre d‘études des tunnels (CETU) in Bron waren mit von der Partie.

Gase, Gifte und Korrosionsschäden

In drei unterschiedlichen Szenarien wurden Fahrzeugbatterien gezielt entzündet, um herauszufinden, wie sich das entstehende Feuer ausbreitet, welche Schadstoffe entstehen, wie sich der giftige Russ und Stäube verteilen, inwieweit Oberflächen am Brandort kontaminiert und Strukturen korrosiven Prozessen ausgesetzt werden und wie stark das Löschwasser vergiftet wird. Martin Tuchschmid, Korrosions- und Brandschadenspezialist an der Empa: «Wir montierten Testobjekte im Brandraum und analysierten deren Ober­flächen nach dem Brand. Zudem lagerten wir die Objekte für mehrere Monate in speziellen Räumen, um eventuelle Korrosionsschäden aufdecken zu können.»

Drei Testszenarien

Im ersten Szenario wurde – im Massstab 1:8 – der Brand eines kleinen E-Fahrzeugs mit 32-kW-Akku in einer 28 x 28 Meter grossen, 2,5 Meter hohen unbelüfteten Tiefgarage simuliert. Dazu wurde ein komplett geladenes 4-kWh-Batteriemodul in einem Raum mit 250 Kubikmeter Luftvolumen entzündet und ohne zu löschen komplett abgebrannt.

Im zweiten Fall wurde in einem ansonsten identischen Versuchsaufbau der Rauch aus der Batterie unter eine Wasserdusche (Sprinkleranlagensimulation) gelenkt und das Löschwasser in ein Becken geleitet, um herauszufinden, inwieweit der Russ das Löschwasser kontaminiert.

Im dritten Versuch wurde wieder ein 4-kWh-Batteriemodul entzündet und der Rauch mittels Ventilator mit 1,5 m/sec in einen 160 Meter langen Entlüftungstunnel geleitet. In diesem waren im Abstand von 50, 100 und 150 Metern Bleche montiert. Der auf diesen abgelagerte Russ wurde chemisch analysiert. Die Bleche wurden zudem geraume Zeit gelagert und dann auf eventuell vom Russ ausgelöste Korrosions-
effekte untersucht.

Resultate

© Kapo LuzernAm 12. August 2020 brannte in Gettnau LU eine Garage, in der ein E-Fahrzeug abge­stellt war. Die Feuerwehr konnte Schlimmeres verhindern, verletzt wurde niemand.Am 12. August 2020 brannte in Gettnau LU eine Garage, in der ein E-Fahrzeug abge­stellt war. Die Feuerwehr konnte Schlimmeres verhindern, verletzt wurde niemand.Der im August 2020 publizierte Abschlussbericht (abrufbar auf www.empa.ch) zeigt: Ein brennendes Elektroauto ist aus thermischer Sicht nicht gefährlicher als ein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor. Hier wie da sind die Schadstoffemissionen enorm und potenziell lebensgefährlich – auch wenn die Konzentration der bei Akkubränden entstehenden Flusssäure bei den Versuchen der Empa unter dem kritischen Wert blieb. Zudem zeigten die Tests, dass eine auf dem aktuellen Stand befindliche Tunnellüftung auch bei E-Fahrzeugbränden ausreicht und der Russ keine übermässigen Korrosionsschäden provoziert. In unbelüfteten Tiefgaragen indes können die Metalloxidkonzentrationen sehr schnell sehr stark ansteigen. Zudem wird das Lösch- und Kühlwasser stark kontaminiert. Im Versuch überstieg die chemische Belastung die Schweizer Grenzwerte für Industrieabwässer um den Faktor 70 bis 100, wobei das Kühlwasser, in dem das havarierte Fahrzeug «gelagert» wird, noch giftiger war als das Löschwasser. Ebenfalls sehr toxisch ist der Russ, der grosse Mengen Kobalt-, Nickel- und Manganoxid sowie Lithiumverbindungen enthält.

Fazit

Oberste Prämisse beim Brand eines E-Autos ist, wie bei jedem Fahrzeugbrand, die Evakuierung eventuell vor Ort befindlicher Personen. Die Feuerwehr benötigt, wie bei jedem Feuer, bei dem Chemikalien im Spiel sind, adäquate Schutzausrüstung. Sie kann den Akku, der nicht gelöscht werden kann, lediglich mit viel Wasser kühlen, damit das Feuer eventuell nicht alle Batteriezellen erfasst oder zumindest kontrollierbar bleibt. Das (teil-)ausgebrannte Wrack muss zudem nach dem Löschen in einem Wasserbecken oder einem Spezialcontainer transportiert und aufbewahrt werden, um eine neuerliche Entzündung zu verhindern. Sowohl das Löschwasser als auch das Kühlwasser sollte aufgefangen werden, damit es nicht ohne fachgerechte Behandlung in die Kanalisation gelangen kann. Letztlich muss der Brandort von professionellen Brandsanierern gereinigt und dekontaminiert werden, wobei die üblichen Mittel und Methoden laut den Empa-Forschern ausreichend sind.

© Kapo ZHDieser mit Wasserstoff betriebene Hyundai Nexo mit Brennstoffzellentechnologie absolviert seit Mai 2020 bei der Verkehrsabteilung der Kantonspolizei Zürich einen Langstreckentest.Dieser mit Wasserstoff betriebene Hyundai Nexo mit Brennstoffzellentechnologie absolviert seit Mai 2020 bei der Verkehrsabteilung der Kantonspolizei Zürich einen Langstreckentest.Die Kantonspolizeien Zürich und St.Gallen testen aktuell den Mittelklasse-SUV Hyundai Nexo. Dessen E-Motor wird nicht via Akku, sondern über eine Brennstoffzelle mit Strom versorgt. Die Folge: Das Auto verschmutzt die Luft beim Fahren nicht – es reinigt sie sogar!

Der Hyundai Nexo ist weder das erste noch das einzige Brennstoffzellenfahrzeug der Welt – aber das aktuell alltagstauglichste. Dank seiner Konzeption als Mittelklasse-SUV erfüllt der Koreaner die grundlegenden Anforderungen sowohl der Kapo ZH als auch der Kapo SG an deren Fahrzeuge für die Verkehrsabteilung. Und weil die Zürcher mit der Empa in Dübendorf und die St. Galler mit der brandneuen H2-Tankstelle der Osterwalder St.Gallen AG jeweils direkt vor der Haustüre Wasserstoff nachtanken können, entschlossen sich beide Korps, den Nexo zu testen. Der Entscheid dazu fiel nahezu gleichzeitig – allerdings hatten die Zürcher den Vorteil, dass «ihre» H2-Tanke in Dübendorf bereits existierte, während in St.Gallen noch gebaut wurde. So steht der Nexo der Kapo Zürich schon seit Mai, jener der Kapo SG erst seit August im regulären Alltagsdienst.

Testalltag bei der Verkehrspolizei

Interessanterweise setzen beide Korps ihre Brennstoff­zellenfahrzeuge bei der Verkehrspolizei ein. Der Grund: Zwar kann der 4,67 Meter lange Fünfsitzer laut Werksangabe bis zu 666 km abspulen, ehe seine drei Wasserstofftanks neu befüllt werden müssen – was für eine durchschnittlichen Patrouillentag durchaus genügen würde. Allerdings ist der SUV weder ein Sprint-  noch ein Kurvenwunder. Sein E-Motor, der nur die Vorderräder antreibt, leistet für E-Auto-Verhältnisse eher magere 120 kW (163 PS). So dauert es gut neun Sekunden, ehe der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h bewältigt ist, und bereits bei 179 km/h ist Schluss mit weiterem Vorschub. Auch ansonsten ist der Nexo eher Gleiter denn Sportler. Das Fahrwerk des knapp zwei Tonnen schweren Fahrzeugs ist sehr soft abgestimmt und die Lenkung agiert ziemlich indifferent.

© Kapo ZHIm Innenraum weist ausser den Tipptasten anstelle eines Schalt- respektive Automatik­wählhebels nichts auf die revolutionäre Technik des Hyundai Nexo hin.Im Innenraum weist ausser den Tipptasten anstelle eines Schalt- respektive Automatik­wählhebels nichts auf die revolutionäre Technik des Hyundai Nexo hin.Rein äusserlich aber schinden die Hyundai Nexo ebenso viel Eindruck wie jedes andere Polizeifahrzeug – dank typischer orange-weisser Farbgebung und Sondersignalanlage auf dem Dach. Beim Fahrzeug der Kapo SG sind Funk, WLAN, Router und Blackbox an Bord, bei den Zürchern wurden zusätzlich auch Nachfahrmessgerät, Unfallspeicher, Ortungssystem mit direkter Anbindung an die Einsatzzentrale sowie Signalisations-, Absperr-, Rettungs-, Foto- und Personenschutzmaterial ins Fahrzeug implementiert.

Das seit Mitte Mai in Dübendorf stationierte Fahrzeug im Dienst der Verkehrspolizei des Kantons Zürich soll im Praxisalltag mindestens 300‘000 Kilometer abspulen. Alle Daten werden dabei akribisch erfasst, denn die Kapo ZH will die exakten Gesamtbetriebskosten ermitteln und nicht nur die effektive Einsatztauglichkeit des Technologieneulings überprüfen. Die Kapo St.Gallen indes will nach eigenen Aussagen insbesondere die Frage klären, ob Brennstoff­zellenfahrzeuge die grundsätzlichen Anforderungen an Polizeifahrzeuge erfüllen können – und wo die Grenzen des Konzepts liegen.

Kontrollierte Knallgasreaktionstatt Akkupaketen

Mindestens so interessant wie diese Fragen ist die Technologie des Hyundai Nexo. Der ist zwar grundsätzlich ein typisches E-Auto, verzichtet aber auf Hunderte Kilogramm schwere Akkus und produziert seinen Strom selbst – aus Wasserstoff. Dieser kann schnell nachgetankt werden und wird nicht, wie oft vermutet, flüssig, sondern unter enormem Druck von bis zu 700 bar in drei Tanks mit 45 mm Wandstärke gebunkert. In der Brennstoffzelle reagiert der Wasserstoff kontrolliert mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft, wobei Strom produziert und die Umgebungsluft gereinigt wird! Der Grund: Brennstoffzellen reagieren empfindlich auf kleinste Verschmutzungen und feinste Stäube. Daher wird die angesaugte Umgebungsluft penibel gereinigt, ehe sie in die Brennstoffzelle geleitet wird. So «saugt» der Hyundai Nexo mit jedem gefahrenen Kilometer Feinstäube und feste Schadstoffe aus der Luft, während an seinem hinteren Ende reines Wasser entfleucht.

Wenig Stauraum und Schwächen im Detail

© Kapo ZHDer Hyundai Nexo bei einem Tankstopp an der H2-Tankstelle auf dem Gelände der Empa in Dübendorf. Eine Betankung dauert keine fünf Minuten.Der Hyundai Nexo bei einem Tankstopp an der H2-Tankstelle auf dem Gelände der Empa in Dübendorf. Eine Betankung dauert keine fünf Minuten.Ganz ohne Speicherbatterie kommt der Nexo übrigens nicht aus. Ein kleiner Akku speichert die beim Bremsen zurückgewonnene Energie (Rekuperation) und gibt diese beim Beschleunigen wieder an den Elektromotor ab. So leistet dieser kurzzeitig etwas mehr, als die Brennstoffzelle im Dauerbetrieb herzugeben imstande ist. Pro 100 km saugt diese laut Hersteller durchschnittlich 0,84 kg Wasserstoff aus den Tanks. Das entspricht einem Benzinäquivalent von 3,2 l/100 km. Bei einem durchschnittlichen Preis von 10 Franken pro kg Wasserstoff liegen die Treibstoffkosten des Nexo dennoch auf dem Niveau eines sparsamen Benzin- oder Dieselfahrzeugs.

Zwei Mankos des Hyundai Nexo sind die für diese Fahrzeugkategorie kleine maximale Nutzlast von nur 392 kg und der mit 461 Liter Fassungsvermögen eher knapp bemessene Kofferraum. Der Preis indes liegt mit rund 85‘000 Franken auf eher normalem Niveau, zumal der Hyundai Nexo schon «ab Stange» top ausgestattet ist.

Testpiloten diverser internationaler Fachmagazine kritisieren, dass sich die Tanks des Nexo an gewissen H2-Tankstellen nur bis zu 85 Prozent befüllen liessen, da die Zapfsäulen die anvisierten 700 bar Maximaldruck nicht leisten. Dadurch schrumpft die Praxisreichweite. In der Schweiz sollte das kein Problem sein. «Wir bevorraten den Wasserstoff bei etwa 950 bar, sodass eine 100-Prozent-Füllung sichergestellt ist», erklärt etwa die Avia Osterwalder AG St.Gallen.

Elon Musk weiss es – und alle anderen auch: Die Attraktivität der E-Mobilität steht und fällt mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Eine solche ist entlang unserer Nationalstrassen aber quasi nicht vorhanden. Das soll sich ändern – bis 2030.

© ASTRA MediendienstASTRA-Direktor Jürg Röthli (rechts) bei der Inbetriebnahme der vier Schnellladestationen der Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG auf dem Rastplatz «Inseli» an der A 2 (Fahrtrichtung Luzern).ASTRA-Direktor Jürg Röthli (rechts) bei der Inbetriebnahme der vier Schnellladestationen der Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG auf dem Rastplatz «Inseli» an der A 2 (Fahrtrichtung Luzern).Drei Dinge sind für den Markterfolg und die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen entscheidend: eine möglichst hohe realistische Praxisreichweite. Minimaler Zeitverlust beim Ladevorgang. Maximale Verfügbarkeit unkompliziert zu handhabender Lademöglichkeiten, ohne Abonnements, Apps und spezifische Kreditkarten.

Während für die praxistaugliche Reichweite und leistungsstarke Onboard-Ladegeräte die Hersteller der E-Mobile zuständig sind, steht hinsichtlich der Ladeinfrastruktur auch die Politik, namentlich der Bund, in der Verantwortung. Denn wenn der Gesetzgeber schon via Energiegesetz darauf drängt, dass wir umweltfreundlicher mobil sind, ist es nur logisch, dass er auch dazu Sorge trägt, dass Schnellladestationen (SLS) in genügend hoher Zahl gebaut werden – insbesondere entlang der Nationalstrassen.

Erst 2018 erwachte der Bund aus seinem Tiefschlaf

Bisher legte Bundesbern diesbezüglich eine erschreckende Lethargie an den Tag. Zwar fuhr Altbundesrätin Doris Leuthard ab Dezember 2014 einen Tesla S 85 und sonnte sich gern im Glanz der so dokumentierten, persönlich gelebten Umweltfreundlichkeit. Doch erst 2018 und damit ganz am Ende ihrer acht Jahre währenden Zeit als Vorsteherin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation unterzeichneten Vertreter der Automobil-, Elektrizitäts-, Immobilien- und Fahrzeugflottenbranche, deren Verbände sowie Vertreter von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden die Roadmap «Elektromobilität 2022». Diese will den Anteil von E-Fahrzeugen bei den Neuzulassungen von Personenwagen auf 15 Prozent erhöhen und «Lademöglichkeiten in Gebäuden sowie den Aufbau eines nationalen Schnellladenetzes für Elektrofahrzeuge» vorantreiben (mehr Infos: roadmap2022.brainstore.com)

Fünf private Anbieter müssen es richten

Die Errichtung und den Betrieb der 100 geplanten SLS übernehmen fünf private Anbieter, die im Rahmen eines vom ASTRA im Herbst 2018 lancierten Bewerbungsverfahrens, an dem acht Bieter teilnahmen, auserkoren wurden:­
Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG sowie die SOCAR Energy Switzer­land GmbH. Jede der fünf Firmen darf je 20 Autobahnrastplätze mit SLS ausrüsten und betreiben – basierend auf einer vom ASTRA erteilten, 30 Jahre gültigen Betriebsbewilligung. Die Vorfinanzierung der «letzten Meile», insbesondere die Versorgung der Rastplätze mit entsprechend dimensionierten Stromleitungen, übernimmt das ASTRA. Die dafür anfallenden Investitionen (geschätzt rund 50 Millionen Franken) sollen die Betreiber während der 30-jährigen Betriebsdauer über ein Entgelt ans ASTRA zurückzahlen.

Zudem verpflichten sich die Betreiberfirmen, die SLS «diskriminierungsfrei» auszugestalten, sodass Fahrzeuge aller Hersteller und mit verschiedenen Steckertypen dort geladen werden können. Zugang und Bezahlung sollen ohne Eröffnung eines Nutzerkontos möglich sein und das Bezahlsystem soll die in der Schweiz üblichen Kreditkarten akzeptieren.

Erste SLS Ende Juni an der A 2 eröffnet

15 Monate nach Abschluss des vom ASTRA lancierten Bieterverfahrens, am 26. Juni 2020, wurde auf dem an der Autobahn A 2 gelegenen Rastplatz ­«Inseli» (LU) die erste direkt an einer Nationalstrasse befindliche SLS der Schweiz eröffnet. Die weiteren 99 SLS sollen im Lauf der kommenden zehn Jahre errichtet werden. Zusammen mit zusätzlichen, von privaten und kantonalen Investoren auf den Autobahnraststätten errichteten SLS sollen bis 2030 entlang der Nationalstrassen gesamthaft rund 160 Lademöglichkeiten mit gut 600 Ladepunkten zur Verfügung stehen.

Es sei ohne grosses Risiko die Vorhersage gewagt: Das wird nicht reichen – bei Weitem nicht!

Im Appenzellerland, in Oberegg-Reute, ticken die Uhren bis heute beschaulich. Doch die dortigen Feuerwehrleute haben die Nase vorn. Das zeigt ein Blick in ihre Garage, in der zwei aussergewöhnliche Einsatzfahrzeuge stehen.

© Jörg RothweilerMarcel Brandes, Kommandant der Feuerwehr Oberegg-Reute, demonstriert, wie einfach und schnell sich die Motorspritze von nur einer Person mit dem Kran auf- und abladen lässt.Marcel Brandes, Kommandant der Feuerwehr Oberegg-Reute, demonstriert, wie einfach und schnell sich die Motorspritze von nur einer Person mit dem Kran auf- und abladen lässt.Viele Feuerwehren kennen das Problem: Für den Transport der Motorspritze braucht es einen Anhänger – und am Einsatzort mehrere starke Männer, um sie abzuladen. Die Feuerwehr Oberegg-Reute, welche die Motorspritze nicht selten benötigt, löst die Herausforderung mit einer Individualanfertigung der Carrosserie Rusterholz AG: Die Motorspritze reist huckepack! Auf jenem Pick-up, der sie von 2013 bis Februar 2020 auf dem Anhänger zum Einsatzort gezogen hat.

Die Idee dazu kam Pascal Breu, von 2010 bis Ende 2019 Kommandant der Feuerwehr Oberegg-Reute, vor rund eineinhalb Jahren – nach einem Einsatz im tiefsten Winter: «Wir fuhren auf einer schneebedeckten Bergstrasse talwärts und in jeder noch so kleinen Kurve drückte und stiess der schwere Anhänger wieder einmal derart heftig, dass wir mehrfach Gefahr liefen, dass er die aufgrund der leeren Ladebrücke nur wenig belastete Hinterachse aus der Spur drängt – und wir im Strassengraben landen. Da überlegte ich, wie fein es doch wäre, wenn wir die Motorspritze direkt auf der Lade­fläche des Pick-ups transportieren könnten.»
Mit einer solchen Lösung, überlegte Breu, wären gleich drei Probleme auf einmal gelöst: «Erstens sorgt die auf der Lade­fläche platzierte Motorspritze für viel mehr Last auf der Hinterachse des Pick-ups, was dessen Fahrverhalten insbesondere auf Schnee, Eis oder Matsch markant verbessern sollte. Zweitens wäre das Problem, dass der stossende, schwere Anhänger auf Bergab-Passagen das Heck des Pickups zusätzlich zum Ausbrechen drängt, beseitigt. Und drittens könnte man ja einen Kran montieren. So wäre eine einzelne Person in der Lage, die Motorspritze nicht nur zu transportieren, sondern auch ab- und aufzuladen – sicher und bequem.»

Ein TLF mit pfiffigen Details

© Jörg RothweilerJeder Millimeter Platz ist perfekt genutzt: In den Boxen links und rechts der Motorspritze lagert das gesamte Zubehör, der Kran schmiegt sich eng an die Fahrerkabine.Jeder Millimeter Platz ist perfekt genutzt: In den Boxen links und rechts der Motorspritze lagert das gesamte Zubehör, der Kran schmiegt sich eng an die Fahrerkabine.In den Wochen nach der denkwürdigen Rutschpartie feilte Pascal Breu mit seinem Kollegen Marcel Brandes, seit 16 Jahren aktiver Angehöriger der Feuerwehr Oberegg-Reute und seit Anfang 2020 Breus Nachfolger als deren Kommandant, an der Idee. Gemeinsam konkretisierten sie den Plan, erstellten ein grundlegendes Pflichtenheft und machten sich auf die Suche nach einem geeigneten Partner für den geplanten Umbau. «Diesen fanden wir in der Carrosserie Rusterholz AG, welche bereits unser Anfang 2019 beschafftes TLF gebaut hat», erklärt Marcel Brandes – und zeigt auf den glänzenden Volvo FLD8 4x4 mit 280-PS-Motor, dessen Aufbau über gleich mehrere wegweisende Lösungen verfügt.

Besonders beeindruckend ist der hydraulische Lift, mit dessen Hilfe die zwei federleichten Karbonleitern per Knopfdruck sekundenschnell seitlich am Fahrzeug heruntergelassen werden können – bis auf Niveau «Bauch/Brustkorb» einer erwachsenen Person. «Selbst zierliche Feuerwehrfrauen können aus dieser Position sowohl die zwei- als auch die dreiteilige Leiter bequem und sicher entnehmen und zum Einsatzort tragen», erklärt Brandes – und lässt die Leitern wieder aufs Dach hochfahren. Dann öffnet er die linke Seite des TLF. Dabei fällt auf: Statt klassischer Rollläden sind nach oben und unten schwenkende Klappen montiert. «Die sind leicht, aber nahezu unzerstörbar, besonders schnell zu öffnen und sie klemmen nie. Hochgeklappt schützen sie unsere Leute und auch die Ausrüstung gegen Regen, he­rabfallende Glutstücke oder starke Sonneneinstrahlung», sagt Brandes. Zudem sorgen in den Klappen eingebaute LED-Lampen für blendfreies, sehr helles Licht rund ums Fahrzeug sowie in den Ablagefächern des Aufbaus.

In einem der Fächer, vergleichsweise weit oben, ruht ein mächtiger Lüfter. Brandes tritt heran, entriegelt einen Hebel. Der Lüfter wird leicht angehoben, gleitet an zwei Schienen aus dem Fahrzeug und dann an Stahlseilen gut kontrollierbar zu Boden – per Hydrauliklift. «Wie der Leiterlift erleichtert auch diese Hebe- und Absenkvorrichtung die Arbeit. Zudem steigt die Arbeitssicherheit. Trotz Einmannbedienbarkeit gehören übermässige Belastungen von Rücken, Bändern und Gelenken durch schwere Hebe- oder Kletterarbeiten rund ums Fahrzeug der Vergangenheit an», erklärt Brandes.

© Jörg RothweilerDie beiden Karbonleitern sind besonders leicht und gleiten auf Knopfdruck via Hydrauliklift vom Fahrzeugdach bis auf etwa Brust­höhe herunter.Die beiden Karbonleitern sind besonders leicht und gleiten auf Knopfdruck via Hydrauliklift vom Fahrzeugdach bis auf etwa Brust­höhe herunter.Auf die Frage, ob das obligatorische Stromaggregat auf der anderen Seite sei, schmunzelt er nur – und deutet in die Tiefen des Aufbaus: «Nein. Das 13-kW-Stromaggregat ist im Zentrum des Aufbaus platziert. So haben wir links und rechts im Aufbau, wo der Zugriff schnell und einfach möglich ist, maximal viel Stauraum für die Ausrüstung. Mehr als auf jedem bisherigen TLF. Überdies ist der Lärm des Aggregats fast nicht wahrnehmbar.»

Weitere sinnvolle Details des Fahrzeuges sind die lange vor der Coronakrise erdachte Desinfektionsstation inklusive jederzeit fliessend Frischwasser hinten links am Fahrzeug sowie die blitzschnell zugänglichen, am Fahrzeugheck direkt neben den beiden Anschlussstutzen unter der Stossstange platzierten «ersten» Schlauchlängen mit Schieber.

Huckepack-Lösung vom TLF-Lieferanten

Vom TLF geht es hinüber ans andere Ende der Garage. Dort steht der Nissan Navara Pick-up mit der Huckepack-Lösung. Er wurde ursprünglich von der Tony Brändle AG als Transportfahrzeug aufgebaut und 2013 an die Feuerwehr Oberegg-Reute geliefert – ergänzend zu einem baugleichen, bereits seit 2010 im Einsatz stehenden Pick-up. Am jüngeren der beiden Fahrzeuge legte Ende 2019 die Carrosserie Rusterholz AG Hand an – und montierte auf dessen Ladebereich eine Lösung für den Motorspritzentransport, die alle Vorgaben des ehemaligen und des aktuellen Kommandanten der Feuerwehr Oberegg-Reute erfüllt.

Zwei stabile, aus Riffelstahlblech gefertigte Stauboxen links und rechts auf der Fahrzeugbrücke schlucken die gesamte zur Motorspritze gehörige Ausrüstung, von Verteilern über Druckreduzier- und Anschlussstutzen bis hin zu den bei Arbeiten an fliessenden Gewässern obligatorischen Schwimm­westen. Hinter der Fahrerkabine ragt ein kompakter hydraulischer Kran in die Höhe. Zwischen diesem und den Boxen steht, zentimetergenau eingepasst, die Motorspritze. «Mithilfe des Krans, der über eine Hebelstation auf der rechen Fahrzeugseite bedient wird, kann eine Einzelperson die rund 300 kg schwere Vogt-Typ-2-Motorspritze sicher, einfach und innert Sekunden anheben und seitlich oder hinter dem Fahrzeug abladen», erklärt Marcel Brandes – und führt es gleich einmal vor. Keine 30 Sekunden nach dem ersten Zug seiner Hand am Steuerhebel des Krans steht die Motorspritze neben dem Fahrzeug auf dem Asphalt. Das klappt tadellos und kinderleicht.

Ebenso einfach gelingt das Wiederaufladen: Kranhaken am Gestell einhängen, Motorspritze anheben, seitlich übers Fahrzeugheck schwenken, absetzen – fertig. Dabei ist die Hilfestellung einer zweiten Person, die ein Rotieren der am Kranhaken schwebenden Pumpe verhindert, sinnvoll. «Doch nötigenfalls gelingt es auch allein», versichert Marcel ­Brandes.

Einfacher, bequemer und deutlich sicherer

© Jörg RothweilerPfiffig: Der schwere Lüfter wird mithilfe von zwei Schubleisten und einem Hydrauliklift aus dem TLF entnommen – ganz einfach und körperschonend.Pfiffig: Der schwere Lüfter wird mithilfe von zwei Schubleisten und einem Hydrauliklift aus dem TLF entnommen – ganz einfach und körperschonend.Zum Nulltarif war die Individuallösung natürlich nicht zu haben. Brandes spricht von rund 20‘000 Franken, welche investiert wurden – ziemlich genau der Erlös aus dem Verkauf des ehemaligen TLF. Doch er ist überzeugt: Die Investition war richtig. «In unserem grossen, topografisch teils schwierigen Einsatzgebiet mit Höhenlagen zwischen 350 und 1250 Metern ü. d. M. bedeutet der Verzicht auf einen Anhänger eine grosse Erleichterung. Speziell im Winter, wenn jede Anhängerfahrt zusätzliche Risiken birgt, sind wir schneller und sicherer unterwegs. Zudem ist alles, was einst im Anhänger lagerte, mit an Bord – und darüber hinaus sogar noch ein Schwimmseier. Dennoch bietet das Fahrzeug weiterhin Platz für fünf Personen und es waren keine Fahrwerksmodifikationen nötig.»

Ein weiterer Vorteil: Benötigt der Zivilschutz das Fahrzeug für Transporte, werden die Stauraumboxen mit wenigen Handgriffen demontiert und zusammen mit der Pumpe im Depot abgestellt. «Dann müssen wir nur noch die Aluminiumseitenladen der Ladebrücke einstecken – und schon kann der Pick-up wieder so verwendet werden, wie er von der Tony Brändle AG einst konzipiert worden ist», sagt Brandes. Sein zufriedenes Lächeln beweist: Hier ist ein Feuerwehrkommandant mehr als zufrieden mit seinem Arbeitsgerät.

Feuerwehren, die Interesse an weiteren Informationen zur «Huckepack-Lösung» für die Motorspritze oder zum TLF der Feuerwehr Oberegg-Reute haben, wenden sich an Kommandant Marcel Brandes (Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!) oder an die Carrosserie Rusterholz AG, 8805 Richterswil, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, www.carr-rusterholz.ch.

Hunde sind die besten Freunde des Menschen – und ein Leben ohne Hund ist möglich, aber nicht erstrebenswert. Wer’s nicht glaubt, kennt folgende sieben Geschichten der mutigsten vierbeinigen Helden nicht. Togo – der Langstreckenläufer Im Winter 1925 brach in der abgelegenen Hafenstadt Nome, Alaska, die Diphtherie aus – und bedrohte das Leben von rund 10’000 Menschen. Zwar existierte ein Serum –...
Drohnen spalten die Gesellschaft. Die einen prognostizieren ihnen eine gigantische Zukunft, andere verunglimpfen sie als «fliegende Kameras». Sicher ist: Bei Militär, Polizei sowie Schutz- und Rettungsdiensten leisten Drohnen wertvolle Arbeit. Und mit künstlicher Intelligenz an Bord werden sie zu wahren Überfliegern. Im April 2019 stellte die Schweizerische Rettungsflugwacht die «Rega-Drohne»...
Eine scharfe und zuverlässige Rettungsschere ist ein für Spezialisten der taktischen Einsatz-Medizin (TEM), Notfallsanitäter, First Responder, Notärzte, aber auch Feuerwehrleute und andere Rettungskräfte unverzichtbares Hilfsmittel. Wir haben fünf Modelle unter die Lupe genommen. Eine gute Rettungsschere muss zahlreiche Anforderungen erfüllen: Sie muss scharf sein, um selbst dicke und stabile...
Experten warnen eindringlich: Ein Black­­­out in den kommenden fünf Jahren ist sehr wahrscheinlich – und trifft er die Schweiz, wird es böse enden. Doch das Risiko wird unterschätzt. So wie die Wahrscheinlichkeit einer Pandemie ignoriert wurde. Bis Corona kam. Die Schweiz sollte daher die richtigen Lehren ziehen – und zwar jetzt! Herbert Saurugg ist ein europaweit gefragter und viel zitierter...
Der noch junge, auf einer Privat­initiative basierende Verein «SMET – Simulation, Moulage und Einsatz­training» widmet sich dem realitäts­­nahen Training im Bereich taktische Einsatz­medizin (TEM) – für entsprechende Fachkräfte und für Figuranten. Hyperrealistische Trainingsszenarien, bei denen selbst ­erfahrene TEM-Kräfte an ihre psychischen und physischen Grenzen stossen – und sich gerade...
Spezialisten für taktische Einsatzmedizin (TEM) sind seit Jahrzehnten fester Bestandteil vieler Militäreinheiten. Im Bereich der Polizei- und der zivilen Schutz-, Sicherheits- und Rettungskräfte (BORS) hat die Entwicklung erst vor einigen Jahren begonnen. Angesichts einer steten Zu­nahme von Gewaltdelikten sollte sich das ändern – zumal TEM auch bei Unfällen und Suizid­­­­­­­versuchen mehr als...
In der Regel setzen Polizeikorps bei ihren Fahrzeugen auf handfeste Solidität. Manchmal aber reibt sich der Betrachter verwundert die Augen, wenn er ein Einsatzfahrzeug erblickt. Eine Sammlung skurriler Polizeiautos. Die Polizei fährt in der Regel das, was auch Familienväter und emotionslose Praktiker begeistert: Kombis, Minivans, SUVs oder Busse, ordentlich motorisiert, gern mit Allrad und mit...
Was passiert, wenn ein Elektroauto im Tunnel oder der Tiefgarage Feuer fängt? Empa-Forscher machten im Dezember 2019 im Versuchsstollen Hagerbach die Nagelprobe – und setzten Batteriezellen von Elektroautos in Brand. Nun liegt die Auswertung vor. Ende 2019 ging es im Versuchsstollen Hagerbach in der Ostschweiz besonders heiss her: Die Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt...
Elon Musk weiss es – und alle anderen auch: Die Attraktivität der E-Mobilität steht und fällt mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Eine solche ist entlang unserer Nationalstrassen aber quasi nicht vorhanden. Das soll sich ändern – bis 2030. Drei Dinge sind für den Markterfolg und die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen entscheidend: eine möglichst hohe realistische Praxisreichweite....
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