© Twitter / WikimediaMenacée au domicile par son ami, Ethan Nickerson, Cheryl Treadway, une Américaine très astucieuse, alerta la police via sa commande en ligne auprès de la succursale Pizza-Hut située à proximité.Menacée au domicile par son ami, Ethan Nickerson, Cheryl Treadway, une Américaine très astucieuse, alerta la police via sa commande en ligne auprès de la succursale Pizza-Hut située à proximité.C’est dans la détresse que l’homme est le plus créatif. Les grandes inventions sont souvent faites en période de crise et les hommes en situation d’urgence font preuve d’une inventivité stupéfiante pour attirer l’attention des sauveteurs.

La majorité des personnes interrogées sur leur manière d’alerter les sauveteurs, ont répondu qu’elles « appelleraient à l’aide » en situation de détresse. Mais que faire lorsque les appels ne peuvent pas être entendus ? Ou que l’on ne peut ou ne veut pas appeler, car les sauveteurs potentiels ne seraient pas les seuls à entendre les cris, mais aussi la personne qui nous menace ? Sept articles factuels présentent les méthodes bizarres de communication utilisées avec succès par les personnes en détresse depuis 2015.

Écrire au lieu d’appeler

Au mois de juillet 2017, à Corpus Christi au Texas, un mécanicien s’est retrouvé prisonnier dans un minuscule local situé derrière un guichet automatique de la Bank of America alors qu’il était en train de remplacer la serrure de la porte. Le problème : l’intervention eut lieu un mercredi, jour de fermeture, aucun bouton d’appel d’urgence n’était à proximité et son portable était resté dans la voiture. Il entendait les gens retirer de l’argent, mais ceux-ci ne pouvaient percevoir ni ses appels à l’aide ni ses martellements. Dans son désespoir, l’homme eut l’idée d’écrire le message suivant sur des petits morceaux de papier : « Aidez-moi ! Je suis coincé et sans téléphone portable. Je vous en prie, appelez mon chef. N° de tél..... », qu’il fit passer par la fente de l’imprimante des reçus. Il avait heureusement suffisamment de papier, car beaucoup crurent à une plaisanterie. Ce n’est qu’après plusieurs heures, qu’une personne prit l’appel au secours au sérieux et informa la police, qui délivra le mécanicien sain et sauf.

Une femme de Wörgl, du district de Kufstein, fit, elle aussi, l’usage de morceaux de papier au début du mois de février 2021. Son partenaire fortement alcoolisé (29) l’ayant menacée avec un pistolet CO2, elle s’enfuit dans la salle de bains et jeta des petits papiers avec un message d’appel à l’aide par la fenêtre. Une voisine d’immeuble trouva le petit billet, appela les secours et peu de temps après les membres de l’unité d’intervention antiterroriste de police « Cobra »­ maîtrisèrent l’homme retranché dans son appartement.

Se résoudre à faire de grands « détours »

En juillet 2018, un guide de montagne et l’alpiniste qui l’accompagnait se sont retrouvés en difficulté au Cima de Lago dans les Dolomites. N’arrivant pas à contacter les sauveteurs en montagne, ils finirent par envoyer un message par WhatsApp à un ami habitant Dortmund. Celui-ci alerta alors les pompiers de Dortmund via le numéro d’urgence 112, lesquels ont transmis la position approximative des alpinistes à une centrale des pompiers italienne, puis aux sauveteurs en montagne de Wolkenstein dans le Tyrol du Sud. Ensuite, il n’a pas fallu longtemps pour que les hommes soient sauvés.

On ignore si le couple qui, en juin 2020, a eu besoin d’aide dans le parc national du Triglav, en Slovénie, a connaissance de cette histoire. Par contre, on sait que la femme, qui était en train de faire l’ascension du Jalovec, a glissé sur une surface enneigée et qu’elle est tombée dans un champ d’éboulis de la montagne. Son partenaire a ensuite appelé le frère de la femme, qui vit à Munich. Celui-ci informa l’ILS, la centrale d’intervention des sapeurs-pompiers à Munich, qui a contacté l’office du tourisme du parc national du Triglav, qui lui, a alerté le poste de police qui a finalement déployé l’équipe de secours en montagne – à pied, car le mauvais temps empêchait une intervention par hélicoptère. Après une nuit passée dans un bivouac de fortune, les secours ont transporté la femme dans la vallée où l’attendait l’hélicoptère qui l’emmena à l’hôpital.

Se faire remarquer en martelant avec ses poings

À Wurtzbourg, en avril 2020, un homme prit la route pour se rendre à Rostock. Il avait prévu de passer la nuit à Erfurt, mais, tard le soir, il n’avait pas trouvé d’hébergement en raison des mesures appliquées du fait du Coronavirus. Il décida donc spontanément de faire une sieste en se couchant dans le coffre de sa Mercedes SLK, deux places. Mais lorsque le coffre s’est refermé, il était prisonnier. Ce n’est qu’au bout de quatre heures, qu’une passante entendit ses coups répétés et ses cris. La police, qui arriva à toute vitesse, ouvrit le coffre de la voiture, mais ne reçut aucune réponse à la question de savoir pourquoi l’homme ne s’était pas couché dans l’habitacle en travers des sièges.

Commander une pizza en ligne

Une femme, habitant Avon Park en Floride, a été prise en otage chez elle au mois de mai 2015. Au cours d’une dispute, son compagnon lui prit son téléphone portable et la menaça avec un long couteau, alors même que la femme allait chercher les enfants à l’école. Elle finit par lui demander l’autorisation de commander – en ligne – une pizza pour les enfants. Dans le champ des commentaires, elle nota « 911 hostage help » (911 otage, au secours !). La cuisinière de la proche succursale Pizza-Hut, où la femme était une cliente habituelle, réagit exactement comme il le fallait en informant la police. Cette dernière réussit à maîtriser et à arrêter l’homme de 26 ans.

Envoyer un tweet - même si c’est très gênant

Le 22 avril 2018, Matthias Oomen, politicien allemand du parti des Verts, eut une envie pressante dans le train et se rendit aux toilettes. Après s’être soulagé, il dut appeler à l’aide. En effet, la porte des WC du train était bloquée. ­Matthias Oomen était coincé. Sans hésiter, il envoya un tweet à la Deutsche Bahn avec ces mots : « Je suis dans le EC Berlin-Dresde et la porte des toilettes est bloquée pour une raison inconnue. Il n’y a pas de poste d’appel d’urgence. J’aimerai descendre à Neustadt. Pouvez-vous m’aider ? »

L’entreprise ferroviaire allemande réagit aussitôt en demandant : « Êtes-vous enfermé dans les toilettes ? » Le politicien, qui avait déjà tenté sans succès d’enfoncer la porte, confirma. Il fut délivré à la gare de Dresde-Neustadt. Plus tard, il envoya un tweet mentionnant que les WC du train
« devaient maintenant être remis en état par l’atelier de réparation ». La Deutsche Bahn répondit que cela valait mieux que « d’être obligé de poursuivre le voyage jusqu’à
Budapest ». La capitale hongroise était en effet le terminus du train.

Matthias Oomen a profité de l’attention suscitée par les articles sur l’accident pour lancer un appel de fonds via
Twitter : « Si le fait que je sois enfermé dans les toilettes vous a bien fait rire, faites donc un don à la @Bahnhofsmission ! Le centre d’accueil de la gare aide même lorsque tout semble perdu. »

Depuis que le terrorisme islamiste sévit en Europe, de nombreux États renforcent la surveillance de leur population. Cela se fait au détriment des droits des citoyens et des libertés. La Suisse projette également de revoir sa loi sur le renseignement (LRens).

Pour certains, les droits octroyés au service de renseignement de la Confédération (SRC) et à la police ne peuvent pas être suffisamment étendus, d’autres, par contre, considèrent les droits civils bafoués et les libertés de la population limitées depuis l’entrée en vigueur, en date du 1er septembre 2017, de la loi sur le renseignement (LRens).

C’est pourquoi l’une des parties espère que la révision actuellement en cours de la LRens apportera des améliorations prônant plus de sévérité de la part du Conseil fédéral, alors que l’autre partie ressent une grande inquiétude. Et comme souvent, la vérité est entre les deux.

Il convient toutefois de préciser que cet examen imminent de la LRens est prévu depuis bien longtemps. Et cela plus précisément depuis le mois de septembre 2016, date à laquelle le Conseil fédéral avait décidé une révision à bref délai de la nouvelle loi, après que 65,5 % des Suisses ayant le droit de vote s’étaient prononcés en faveur de la LRens. Cela, afin de clarifier des questions encore en suspens et contestées juridiquement. Les analyses, contrôles et expertises légales requis à cet effet, demandent bien sûr du temps, ce qui explique pourquoi le Conseil fédéral décréta qu’une LRens imparfaite valait mieux qu’aucune et décida de soumettre la loi au vote malgré les besoins de clarification.

Un tour d horizon sur la révision de la LSRe

Début 2019, le Conseil fédéral missionna le DDPS d’élaborer, jusqu à l’été 2020, un projet soumis à la consultation pour la révision de la LRens. Deux points étaient incontestés depuis le début. D’une part les tâches de « l’organe de contrôle indépendant pour l’exploration radio et l’exploration du réseau câblé (OCI) » devaient être confiées à « l’autorité de surveillance indépendante des activités de renseignement (AS-Rens) », elle aussi autonome. D’autre part, il est discuté et vérifié si, et sous quelles conditions spécifiques, les mesures soumises à autorisation devront encore être permises pour élucider des cas d’extrémisme violent, par exemple par la surveillance de la correspondance par poste et télécommunication ou par l’intrusion dans les systèmes et les réseaux informatiques. En raison d’une absence de proportionnalité, ces mesures sont actuellement prohibées dans ce contexte, mais elles sont autorisées en cas de grandes menaces potentielles dans les domaines du terrorisme, du renseignement interdit (espionnage), de la prolifération, des attaques contre les infrastructures critiques ou pour préserver d’autres intérêts nationaux importants.

Trois autres points concernent plutôt des modifications formelles, dont certaines ne sont pas négligeables. C’est ainsi que la Délégation des Commissions de gestion (DélCdG) formula, dans son rapport d’activité de 2019, des revendications précises concernant le « traitement des données ». Il s’agit notamment de simplifier l’infrastructure des systèmes, ce qui implique une révision du chapitre « Traitement et archivage des données » de la LRens. D’autres adaptations aux textes législatifs sont rendues nécessaires suite à une expertise juridique élaborée par l’Office fédéral de la justice (OFJ), qui a permis de départager la DélCdG et le service de renseignement de la Confédération (SRC) concernant leur interprétation parfois divergente du droit. Et pour finir, il s’agit d’intégrer dans la révision, les contrôles et résultats récemment effectués par l’AS-Rens.

Dans ce contexte – et certainement aussi au vu de la pandémie de Coronavirus qui lie les forces et ralentit, ou même, complique les processus – le Conseil fédéral accorda récemment au DDPS, une prolongation du délai pour l’élabo­ration du projet soumis à la consultation. Concrètement, jusqu’à fin 2021.

La Suisse, un État fouineur ?

Aucune modification ne sera donc faite à la LSRe avant la fin de cette année, et ce ne sera qu’à ce moment que sera publié si les mesures de collecte des données qui sont soumises à autorisation devront être étendues à l’extrémisme violent, et sous quelles conditions elles ont le droit d’être prises. Les obstacles à franchir seront importants. Aujourd’hui déjà, les mesures de collecte soumises à autorisation sont employées avec retenue. D’après le rapport de situation publié chaque année par la SRC, on compte, en 2019, seulement 47 mesures (5 opérations) qui concernaient 10 personnes. Près de la moitié des mesures (24) et des opérations (3) se rapportaient à des menaces terroristes et 15 étaient en relation avec des actes d’espionnage (service de renseignement interdit). En 2018, leur nombre augmenta nettement pour atteindre 193 mesures (8 opérations) autorisées. Cependant, 170 relevaient de l’élucidation d’actes d’espionnage, notamment dus aux services de renseignements russes. Ces derniers, qui sont traditionnellement très actifs en Suisse, ont été effarouchés par deux événements en 2018 : tout d’abord les enquêtes de l’Organisation pour l’interdiction des armes chimiques (OIAC) sur les opérations avec des armes chimiques en Syrie et puis la tentative d’assassinat, à Salisbury (GBR), de Sergei Skripal, un ex-membre des services de renseignements russes. Concernant les menaces terroristes, 23 mesures ont été autorisées à l’échelle du territoire en 2018, ce qui représente presque le même nombre qu’en 2019.

Conclusion

Jusqu’au jour d’aujourd hui, il s’avère que les droits civils dans notre pays sont pour la plupart intacts et bien protégés. Depuis l’entrée en vigueur de la LRens, aucun cas n’a été rendu public où il apparaît que la SRC ait violé les compétences et possibilités partiellement étendues qui lui ont déjà été octroyées. Les instruments de contrôle semblent fonctionner et les citoyens peuvent en outre s’appuyer sur l’art. 63 de la LRens et sur l’art. 8 de la loi sur la protection des données, pour s’enquérir à tout instant si la SRC a traité des données les concernant, et si oui, de quelles données il s’agit. 73 demandes de ce type ont été déposées en 2018. En 2019, leur nombre s’élevait déjà à presque 850. Cette forte augmentation des demandes montre que : Les personnes, ­surtout celles qui se souviennent encore de « l’affaire des ­fiches », sont non seulement conscientes de leurs droits, elles les font également valoir et elles restent très critiques et méfiantes vis-à-vis de la SRC. En conséquence, le Conseil fédéral et la SRC devraient tout mettre en œuvre pour éviter que la Suisse ne se transforme en un État fouineur. Cela est d’autant plus vrai que la confiance des citoyens dans les capacités et compétences des dirigeants (politiques) a déjà été suffisamment ébranlée en ces temps de crise sanitaire.

© Jörg RothweilerLe Volvo V60 offre ce que les voyageurs d’affaires et les familles recherchent : beaucoup d’espace, du confort, de la sécurité et de la variabilité. En tant que véhicule hybride rechargeable, il est supposé parcourir une cinquantaine de kilomètres en mode purement électrique, rouler à une vitesse supérieure à celle autorisée par la police grâce aux 340 ch du système et ne consommer que 1,7 à 2,0 l/100 km selon la norme WLTP. Est-ce possible ? Nous l’avons essayé.

Conduire un Volvo c’est vivre dans la subtilité, même dans le Volvo V60. Particulièrement élégant dans son enveloppe blanche, il mesure 1,85 m de large, 1,43 m de haut et 4,76 m de long. « Mais qui aurait encore besoin des 18 cm supplémentaires et du style moins sportif du V90 ? », pourrait-on se demander. En effet, le coffre du Volvo V60 offre un espace de rangement convenable allant de 529 à 1 441 litres et l’espace pour les jambes à la deuxième rangée est généreux. La réponse : les personnes très grandes, en raison du toit plat, incliné vers l’arrière. Même les adultes mesurant jusqu’à 1,85 m prennent confortablement place dans le V60. Les enfants y sont également attachés en toute sécurité, grâce aux fixations Isofix. La musique est bien entendu plus agréable au premier rang. Les sièges aux contours impeccables et réglables de multiples façons et dans une large plage donnent l’impression d’être assis sur un nuage, bien qu’un peu près de l’asphalte.

Confortable et chic, mais quelque peu compliqué

Mais on s’y sent tout de même bien. Les portes se ferment avec un « clac » limpide, sans cliquetis, sans tremblement et sans grincement. L’intérieur soigné est bien travaillé, les yeux et les mains admirent le cuir, le bois, l’aluminium et le plexiglas dans un style typiquement scandinave. Cette originalité plaît, ou non. Tous les goûts sont dans la nature.

© Jörg RothweilerL’utilisation de l’écran tactile central distrait fortement le conducteur pendant la conduite. Des buses de ventilation plus petites, un écran au format paysage et des touches plus directes pour les fonctions centrales auraient été préférables.L’utilisation de l’écran tactile central distrait fortement le conducteur pendant la conduite. Des buses de ventilation plus petites, un écran au format paysage et des touches plus directes pour les fonctions centrales auraient été préférables.Le verdict concernant le système d’infodivertissement n’est par contre pas une question de goût personnel : fonctionnalités très bonnes, convivialité médiocre. En effet, les Suédois ont intégré des dispositifs astucieux tels que des dossiers de sièges arrière qui peuvent être rabattus électriquement depuis le coffre par simple pression de bouton, le hotspot Wi-Fi de série et un crochet pour maintenir ouvert le plancher du coffre, mais ils ont également installé un système de commande avec écran tactile sur lequel vous devez glisser votre doigt vers le haut, le bas, la gauche et la droite comme sur un smartphone pour accéder aux innombrables niveaux de menu. Cela manque d’intuitivité et de simplicité, les vignettes de commande sont trop petites et l’affichage est compliqué à voir selon l’incidence de la lumière. Même les actions de base, comme le réglage de la climatisation, se font via l’écran tactile et nécessitent souvent plusieurs étapes. Pour désactiver le chauffage du volant et des sièges, il faut appuyer huit fois sur l’écran. « C’est beaucoup trop », chers ingénieurs. Ce système entraîne une conduite à l’aveugle trop fréquente et contredit donc l’exigence de sécurité revendiquée par Volvo.

« Au fait » : pourquoi l’écran est-il installé en format portrait et non en format paysage ? Les buses de ventilation suffiraient également au format S plutôt que XXL. Car avec ce grand format, le « ciel » en mode 3D de l’affichage de navigation remplit presque la moitié de l’écran et la carte, élément réellement important, reste petite.

Intelligent, rapide et économique

C’est d’autant plus regrettable que le système de navigation joue un rôle central, en particulier dans la version hybride rechargeable : il contrôle la façon dont l’énergie électrique stockée dans la batterie de 11,6 kW est utilisée de manière optimale sur l’ensemble du parcours. En d’autres termes : seules les personnes saisissant la destination de l’itinéraire dans le système de navigation bénéficient d’une autonomie optimale. Sans indication d’itinéraire, le Volvo V60 T6 eAWD Recharge risque de consommer inutilement de l’électricité dans les montées plutôt que de les gravir plus efficacement avec la puissance de l’essence.

© Jörg RothweilerLe design est typiquement scandinave : moderne, à part entière et sobre. La finition de l’intérieur est impeccable.Le design est typiquement scandinave : moderne, à part entière et sobre. La finition de l’intérieur est impeccable.Quoi qu’il en soit, l’interaction entre le moteur électrique de 65 kW sur l’essieu arrière, alimenté par une batterie lithium-ion placée sous le tunnel central, et le moteur quatre cylindres de 2 litres avec suralimentation par turbocompresseur (253 ch), couplé à l’essieu avant via une boîte automatique à 8 rapports, fonctionne parfaitement à tout moment. La voiture est dynamique, les changements de vitesse sont rapides et souples et le moteur essence se fait à peine ressentir ou entendre. La concentricité et l’insonorisation sont impeccables, le Volvo V60 est plus silencieux qu’un chat qui chasse.

Mais un chat est plus agile. Un poids à vide d’environ deux tonnes et un empattement de 2,87 m provoquent une certaine inertie qu’aucun ingénieur châssis ne peut faire disparaître. La suspension ferme mais pas trop dure et la direction précise, bien que quelque peu indifférente dans la réaction, permettraient une sportivité bien plus importante. D’autant plus que ce véhicule hybride suédois s’élance à pleine puissance si nécessaire. Il atteint les 100 km/h en moins de six secondes et les accélérations intermédiaires sont un réel plaisir grâce au couple de 590 Nm. Malgré ses 340 ch, la voiture ne va pas au-delà des 180 km/h, limitation typique de Volvo.

Pour les Allemands, une telle restriction auto-imposée est discutable. Mais ce débat n’est pas pertinent chez nous. D’autant plus que les personnes qui optent pour le V60 en version hybride rechargeable ne souhaitent pas faire la course, mais faire des économies. Et la technologie hybride complexe y contribue.

Sur de courts trajets, nous avons atteint un minimum de 1,2 l/100 km et un maximum de 2,1 l/100 km. Lors d’un parcours d’essai dans l’est de la Suisse, effectué deux fois avec la batterie entièrement chargée au départ, la consommation était de 4,7 l/100 km avec l’aide à la navigation et de
5,5 l/100 km sans. Volvo ne promet pas grand-chose en termes d’utilisation intelligente de la batterie. Avec une batterie vide au point de départ, la consommation a grimpé à près de 10 l/100 km. En moyenne, sur l’ensemble des jours d’essai, le Volvo a consommé 5,4 l/100 km. L’autonomie en mode purement électrique était, malgré les températures glaciales, de 40 à 47 km. C’est plus qu’on ne le pense et suffisant pour les déplacements quotidiens.

© Jörg RothweilerLes sièges arrière situés aux extrémités sont confortables et équipés de fixations Isofix. Mais pratiquement personne ne peut s’asseoir sur celui du milieu à cause du large tunnel central renfermant la batterie.Les sièges arrière situés aux extrémités sont confortables et équipés de fixations Isofix. Mais pratiquement personne ne peut s’asseoir sur celui du milieu à cause du large tunnel central renfermant la batterie.Sûr, adapté aux remorques et facile à entretenir

Comme sur les autres véhicules Volvo, le V60 est équipé de tous les systèmes d’assistance et de sécurité nécessaires. Notre voiture d’essai disposait également (entre autres) d’un affichage tête haute, d’une caméra de recul avec aide au stationnement avant et arrière et fonction de vision panoramique, de phares à LED avec feux de virage et assistance dynamique aux feux de route ainsi que du Pilot Assist II. Ce dernier permet (les mains sur le volant !) une conduite semi-autonome jusqu’à une vitesse de 130 km/h. Cela fonctionne très bien sur nos autoroutes à vitesse limitée, bien sur les grandes routes nationales et raisonnablement sur les routes secondaires.

C’est également une bonne surprise d’apprendre que le V60 en version hybride peut remorquer jusqu’à deux tonnes et qu’il est, malgré sa noblesse, facile à entretenir. Un passage à la station de lavage est suffisant, les tapis de sol sont robustes et grâce au revêtement en velours, le coffre est également facile à nettoyer.

Conclusion

Style nordique noble, multitude de technologies intégrées, spacieux, vif, silencieux et, compte tenu de sa taille et du confort offert, véritable champion de l’économie, le Volvo V60 eAWD Recharge a beaucoup de points forts. Mais il pourrait être un peu plus maniable et Volvo devrait repenser le fonctionnement du système d’infodivertissement. Mais dans l’ensemble, le Volvo V60 hybride rechargeable est une voiture réussie et sûre, qui convient également aux trajets rapides. Tout cela a un prix : le V60 T6 eAWD Recharge est proposé à partir de 68 600 francs suisses, 10 ans/150 000 km de service gratuit et 5 ans/150 000 km de garantie inclus.

© Panasonic TOUGHBOOKGrâce aux terminaux mobiles et aux solutions logicielles adaptées, les services de secours sont déjà en mesure de représenter numériquement l’ensemble de la chaîne de sauvetage.Grâce aux terminaux mobiles et aux solutions logicielles adaptées, les services de secours sont déjà en mesure de représenter numériquement l’ensemble de la chaîne de sauvetage.Les services de secours doivent prendre leurs décisions avec rapidité et en toute sécurité, qu’ils soient sur la route ou lorsque les circonstances sont défavorables. La numérisation peut être d’une grande aide, ici, et surtout en association avec le dossier électronique du patient (DEP), qui doit être introduit progressivement dès cette année.

En dépit de toutes les prévisions pessimistes, il s’avère que les processus numériques et les équipements informatiques performants, robustes et en réseau, optimisent l’efficacité des déroulements complexes, également dans les domaines des services de secours. Les aides électroniques et les bases de données facilitent par ailleurs la documentation, améliorent la transparence et peuvent aider à optimiser l’assistance médicale apportée aux personnes concernées. Enfin, la numérisation permet de maximiser la disponibilité absolue des informations cruciales, cela grâce à des logiciels d’intervention spécifiques et à des terminaux mobiles disponibles partout, que ce soit à l’hôpital, dans l’ambulance, dans l’hélicoptère ou directement sur le lieu du déploiement. Pour y arriver, il est indispensable de disposer d’une connectivité continue et fiable ainsi que d’une excellente qualité des données enregistrées dans les systèmes (justesse et intégralité).

La norme : le cloud et la tablette

Cela fait des années, sinon des décennies, que de nombreux services de secours et autres institutions relevant des AOSS, couvrent l’intégralité du processus d’intervention de sauvetage de manière mobile. Grâce à des terminaux appropriés et aux solutions logicielles adaptées, il est possible de suivre toutes les étapes : depuis le déclenchement de l’alarme, les données sur l’intervention et les patients, la saisie des informations logistiques concernant les véhicules et la facturation, les soins médicaux prodigués (y compris les dispositifs d’aide à la décision et les contrôles de plausibilité) jusqu’à la documentation transparente et intégrale de toutes les mesures mises en œuvre.

Grâce aux plateformes cloud sécurisées et dédiées, la chaîne de sauvetage est réalisée et traitée sous forme entièrement numérique et avec rapidité, efficacité et sécurité. Il y a longtemps que les détails du lieu d’intervention et du scénario sur place ne sont plus transmis par téléphone et inscrits fébrilement sur papier. Au lieu de cela, les centrales de secours modernes enregistrent les renseignements sur la personne qui demande de l’aide ainsi que les informations concernant la situation sur place. Toutes ces données sont saisies simultanément dans le système et transmises aux forces d’intervention, qui sont également connectées durant leur mission et peuvent même, selon où elles se trouvent, saisir en ligne les données fournies par les appareils de surveillance médicale, telles que les ECG, la tension artérielle et la quantité d’oxygène dans le sang, pour les transmettre à l’équipe hospitalière.

© Panasonic TOUGHBOOKÀ l’avenir, la prise en compte du dossier électronique du patient devrait pouvoir aider à rendre les interventions des sauveteurs encore plus rapides et plus sûres.À l’avenir, la prise en compte du dossier électronique du patient devrait pouvoir aider à rendre les interventions des sauveteurs encore plus rapides et plus sûres.Le « dossier e-health », c’est déjà pour demain ?

C’est précisément là que le dossier électronique du patient (DEP) – dossier médical numérique – va entrer en jeu et assurer une plus grande sécurité et rapidité dans les différents processus de la chaîne de sauvetage. Cela sera notamment dû au fait que les données relatives à la vitalité et à la santé d’une personne seront saisies par les services de secours dans le système mobile disponible, pour être liées, comparées et enregistrées directement et en temps réel avec les données stockées dans le dossier de la personne en question.

Les partisans du DEP, qui est peu à peu mis en œuvre en Suisse courant 2021, et dont l’application en Allemagne est déjà imposée par la loi depuis le début de l’année 2021, attendent de ce rapprochement des avantages considérables pour les services de secours. Et surtout, la quantité plus étendue de données permettrait aux équipes de sauvetage, aidées par des outils électroniques visant à optimiser la prise de décision, d’agir plus rapidement et plus efficacement grâce à la disponibilité des données de santé et de l’historique sanitaire des patients, que ce soit sur le lieu d’intervention ou lors du transfert à l’hôpital.

Il est attendu que le dossier médical accélère non seulement les premiers soins, mais qu’il les rende surtout plus sûrs, et cela vaut tant pour les personnes concernées que pour les services de secours. Du côté des patients, il diminue le risque d’une erreur de diagnostic ou de traitement, puisque les services de secours connaissent les antécédents médicaux et les paramètres essentiels, tels que les intolérances aux médicaments ou les allergies. Les services de secours, quant à eux, gagnent en sécurité, car le dossier médical livre – du moins en Allemagne – des informations sur un comportement précédemment à risque ou, pourquoi pas, violent d’une personne. Les services de secours sont ainsi informés et peuvent prendre les mesures préventives adéquates.

Cela ne vaut toutefois que si les dossiers électroniques sont correctement renseignés et toujours d’actualité – et si les services de secours bénéficient de l’autorisation d’accès. À cet effet, les contrôleurs de l’utilisation des données informatiques, relèvent encore de nombreux problèmes et difficultés qui n’ont pas été résolus, par exemple dans des pays comme l’Allemagne, où le dossier de santé électronique est déjà imposé par la législation, et plus particulièrement chez nous, où le lancement du DEP commence à peine à se concrétiser.

Transfert à l’hôpital, chez le médecin de famille ou au domicile ?

Il est toutefois probable, qu’à l’avenir, les possibilités d’utilisation des données sanitaires se démultiplient considérablement en Europe. Par exemple dans le sens d’un suivi complet et très détaillé des paramètres vitaux des patients âgés, qui serait possible grâce à des applications mobiles utilisées dans le secteur des soins à domicile. Sachant que des messages d’alerte appropriés seraient envoyés à des tiers dès que les valeurs d’alarme prédéfinies sont atteintes ou même dépassées. Selon la nature de l’alarme, les services de secours seraient prévenus directement ou le médecin traitant, respectivement d’autres professionnels de la santé, seraient mis en contact avec la personne concernée par appel vidéo. Tout cela pourrait aider à diminuer les temps de réaction, à améliorer la qualité des conseils et traitements spécialisés et à réduire en même temps les coûts.

En Angleterre, les services de secours transportent déjà de moins en moins de victimes d’accidents à l’hôpital de manière standardisée. Ils peuvent échanger directement avec les spécialistes de l’hôpital par le biais d’une communication bidirectionnelle mobile et co­n­­­-
vi­via­le, et décider si le transfert à l’hôpital est indispensable ou s’il suffit de conduire la personne souffrante chez le médecin de famille ou chez elle, où les soins nécessaires lui seront prodigués.

On ne sait pas encore si des méthodes comparables seront mises en œuvre un jour chez nous ou pas. Tout dépendra de la mesure dans laquelle l’EPD fera ses preuves et de son succès auprès de la population. La curiosité est de mise, et pas seulement du côté des services de secours.

© DDPS, Sina GunternTant les forces d’intervention d’urgence, que la protection civile, mais aussi les exploitants d’infrastructures critiques et les militaires, sont dépendants d’une communication mobile de sécurité. Pour ce faire, la Confédération mène trois projets à grands pas.Tant les forces d’intervention d’urgence, que la protection civile, mais aussi les exploitants d’infrastructures critiques et les militaires, sont dépendants d’une communication mobile de sécurité. Pour ce faire, la Confédération mène trois projets à grands pas.La communication mobile est essentielle pour les forces d’intervention, que ce soit en période de crise ou lorsque le réseau mobile est surchargé. Actuellement, la Confédération mène trois projets à grands pas. Mais malheureusement, tout ne fonctionne pas comme prévu.

Les organisations d’intervention d’urgence, telles que la police, les pompiers, la protection civile et les services d’urgence, mais aussi les entreprises exploitantes d’infrastructures critiques (EIC) et les militaires doivent pouvoir communiquer à tout moment et échanger de grandes quantités de données, par voie mobile et en toute sécurité. En principe, cela fonctionne correctement – sur la base des réseaux existants. Mais si ces derniers sont saturés ou sont endommagés, que ce soit partiellement ou complètement, notamment en cas de catastrophes ou en situation de crise, alors la communication mobile de sécurité à large bande n’est plus garantie en toutes circonstances. C’est justement cette assurance, et de manière concrète la « garantie de la communication de sécurité en toute situation », qui est établie depuis 2019 dans la loi sur les télécommunications (LTC).

C’est pourquoi la Confédération s’attèle à trois projets, basés sur la révision complète de la loi sur la protection de la population et la protection civile (LPPCi) de décembre
2019 :

1.    Maintien de la valeur de Polycom 2030 (Polycom 2030)
2.    Système national d’échange de données sécurisé (SEDS)
3.    Système de communication mobile de sécurité à large
    bande (CMS)

Les trois projets sont étroitement liés, compliqués au niveau technologique – et chers. Au mois de février 2021, on s’est rendu compte que tout ne fonctionnait pas comme prévu. Michaela Schärer, directrice de l’OFPP depuis le 4 janvier 2021, est très sollicitée depuis.

© DDPS, Ellena AldoSelon la loi sur les télécommunications  (LTC), la disponibilité d’une communication de sécurité est obligatoire dans tous les cas, notamment en situation de crise ou lorsque le réseau mobile en exploitation est surchargé ou en panne.Selon la loi sur les télécommunications (LTC), la disponibilité d’une communication de sécurité est obligatoire dans tous les cas, notamment en situation de crise ou lorsque le réseau mobile en exploitation est surchargé ou en panne.Polycom 2030

Le réseau radio de sécurité Polycom, exploité depuis 2001, est utilisé par près de 55 000 personnes. Il est considéré comme étant sûr et fiable. Il ne peut toutefois transmettre qu’une quantité limitée de données et coûte une fortune en raison de ses composants propriétaires. En 2015, la Confédération et les cantons ont investi près de 750 millions de francs suisses – sans compter les frais d’exploitation et du personnel. Le projet « Polycom 2030 », lancé en 2016, coûte au bas mot 500 millions de plus. En effet, 325 millions sont affectés à la modernisation des quelque 170 commutateurs principaux et secondaires et des 750 stations de base, qui migreront de la technologie TDM (Time Division Multiplex, une technologie de transmission datant des années 1990) aux normes IP (Internet Protocol). La durée de cette procédure étant prévue jusqu’à 2025, la société Atos Schweiz AG, en charge de cette opération, a dû développer et intégrer une passerelle technique (passerelle TDM/IP). C’est le seul moyen d’utiliser les deux technologies en parallèle et d’assurer une fonctionnalité globale dans le cadre des interventions tactiques.

Mais il est apparu récemment que le projet rencontre quelques difficultés. Il est vrai que la passerelle TDM/IP est prête et qu’elle a fait ses preuves lors du test de fonctionnement. Il y a cependant des problèmes au niveau de l’intégration des nouveaux composants du système sans fil dans les environnements des réseaux de données des cantons. D’après les informations de l’OFPP, la société Atos Schweiz AG déclare avoir des difficultés en matière de qualité, de connaissances techniques, de sécurité et de documentation des composants centraux de l’infra­structure.

Selon l’Office fédéral de la protection de la population, il y aurait par conséquent un « risque considérable à faire fonctionner en parallèle les deux technologies après 2025 » et cela pourrait par ailleurs occasionner des coûts supplémentaires de « plus de 10 millions de francs suisses » par an.

Le remplacement des terminaux Polycom augmentera également la facture. En effet, les plus vieux terminaux du type P2G utilisés aujourd’hui ne sont plus réparés par le fabricant, le support technique pour le produit TPH700 prend fin en 2025 et le TPH900 souffre de dysfonctionnements mécaniques, ce qui se traduit en particulier par des appareils qui s’éteignent brusquement. L’OFPP a bien demandé, en 2019, le remplacement des batteries d’origine par des accumulateurs de courant commercialisés par Akkupoint AG (voir gyrophare bleu 04/2019) et le logiciel actualisé du matériel assure bien un redémarrage automatique. Mais les arrêts inopinés n’ont pas disparu et les raisons en restent inexpliquées malgré les recherches réalisées par l’EMPA et un échange intensif entre l’OFPP et la gendarmerie française qui utilise elle aussi le TPH 900 et se voit confrontée aux mêmes problèmes. Il convient de préciser que l’OFPP est intervenue auprès du fabricant Airbus et a réussi à prolonger, jusqu’à 2027, la garantie pour les appareils déjà déployés.

© DDPS, Sina GunternDans le cadre du projet « Polycom 2030 », on constate non seulement des retards dans le changement de système, mais encore des problèmes au niveau de la fiabilité des terminaux de type TPH900.Dans le cadre du projet « Polycom 2030 », on constate non seulement des retards dans le changement de système, mais encore des problèmes au niveau de la fiabilité des terminaux de type TPH900.SEDS

Le projet « Système national d’échange de données sécurisé (SEDS) », qui porte sur l’interconnexion – dès 2027 – des 120 emplacements de conduite de la Confédération (40 sites), des cantons (36) et des EIC (44), via un réseau sécurisé et toujours disponible, est lancé depuis 2019. Selon les prévisions, la phase conceptuelle du projet s’élevant à 150 millions devrait être terminée en 2021 et la réalisation pourrait commencer en 2022. Entre-temps, la « complexité technologique » a toutefois nécessité une « nouvelle appréciation globale », selon l’OFPP.

C’est ainsi que le projet a été transformé en un programme et divisé en trois sous-projets : Premièrement, le réseau de données sécurisé (RDS). Il est la base des futurs systèmes de communication de sécurité dans le domaine de la protection de la population et de la gestion nationale de crises – y compris le CMS et le système Polycom – et il doit être capable de fonctionner pendant une panne de courant générale d’au moins 14 jours. Deuxièmement, le système d’accès aux données (SAD) pour toutes les applications autonomes munies de services d’authentification (Polycom, Polyalert et Polyinform). Troisièmement, le réseau de suivi de la situation (RSS ; anciennement système de suivi coordonné de la situation) pour l’échange des données entre les systèmes, en faveur d’une représentation aussi précise que possible de la situation globale. Au sein de ce troisième sous-projet, il est également examiné dans quelle mesure le système obsolète d’alarme et de transmission de messages, VULPUS, peut être remplacé fonctionnellement.

La nouvelle organisation du SEDS, en tant que programme, est destinée à « permettre une meilleure prise en compte des multiples et diverses dépendances avec les autres domaines d’activité et projets de l’OFPP ». Cela implique toutefois que le processus sera plus long et nécessitera plus de personnel, lequel est d’ailleurs en phase de recrutement. Même si l’OFPP déclare que « le développement, jusqu’à fin 2023, des sites cantonaux du SEDS continue d’être priori­-
taire », personne ne croit plus à une mise en route à la date prévue.

CMS

En 2018, le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) procéda, sur demande de la Confédération, à une évaluation portant sur un système de communication mobile de sécurité (CMS). En 2019, sous la direction de la Commission fédérale de la télématique dans le domaine du sauvetage et de la sécurité (Com Tm AOSS), de nombreuses consultations ont été réalisées auprès des organisations intéressées afin d’élaborer le rapport « Synergies CMS en Suisse ». Et le 29 janvier 2020, le Conseil fédéral a chargé le DDPS de la réalisation d’un projet pilote qui sera coordonnée par l’OFPP et durera jusqu’à 2023. Il sera soumis au Conseil fédéral sous forme de proposition. Une étude détaillée sera par ailleurs élaborée et disponible vers le milieu de l’année 2022. Elle enregistrera les besoins des organisations d’utilisateurs et les réponses des opérateurs de téléphonie mobile aux questions centrales.

Les nombreux services fédéraux et cantonaux suivants sont impliqués dans ce projet pilote : l’Office fédéral de la police (fedpol), le Service de renseignement de la Confédération (SRC), l’Administration fédérale des douanes (AFD), la Base d’aide au commandement de l’armée et le Commandement des opérations de l’armée, les exploitants d’infrastructures critiques (EIC) intéressés, les opérateurs publics de téléphonie mobile ainsi que l’Office fédéral de routes (OFROU), l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), et l’Office fédéral de la communication (OFCOM). Ce dernier distribue gratuitement, depuis le 1er janvier 2021, des concessions radio d’essai (fréquences PPDR) aux AOSS pour leur permettre de les utiliser pour leurs tests.

Afin d’accélérer le projet, l’organisation de ce dernier a été adaptée récemment et un projet inter-cantons, sous la direction de Matthias Stähli, représentant de la CCPCS au sein du projet CMS, a été lancé. Il a pour objectif de coordonner et de consolider certaines activités lancées au niveau cantonal, telles que les démonstrations de faisabilité (Proof of concept).

Proof of concept « Stratégie 2 appareils »

La Kapo St.Gallen réalise une telle démonstration de faisabilité sur la Stratégie 2 appareils. Il s’agit en fait d’une application développée par la société Atos Schweiz AG, qui permet d’utiliser certaines fonctionnalités du système radio Polycom sur smartphone. Une fois l’application démarrée, il est possible de voir et de sélectionner les groupes radio Polycom. La fonction push-to-talk peut alors être utilisée pour communiquer avec les participants du groupe radio sélectionné via un smartphone.

Le prototype de l’application a suscité un vif intérêt pendant le Congrès de l’informatique policière Suisse SPIK 2019. La version finale aurait dû être présentée au SPIK 2020, mais cela ne fut malheureusement pas possible en raison de son annulation du fait de la pandémie. Cependant, les fondements du développement de l’application 2GS étaient pratiquement terminés et, à la fin 2020, la Kapo SG confia la coordination du projet à l’OFPP, qui se charge maintenant de la poursuite du développement dans le but de rendre l’application opérationnelle à l’échelle nationale. Peter Wüthrich, Chef de la Division Télématique de l’OFPP, déclara à cet effet que « l’OFPP prenait en charge la coordination des étapes de développement suivantes, avec pour ambition d’élaborer une solution qui puisse être utilisée dans toute la Suisse et par tous les groupes d’utilisateurs du système Polycom ». Des essais sur le terrain sont également prévus dans ce sens. Les enseignements qui s’en dégageront seront utilisés dans le cadre du projet pilote CMS.

De plus amples informations sur la Stratégie 2 appareils peuvent être visualisées sur le message vidéo du site Web de la conférence SPIK 2021 (www.spik.ch), qui se tiendra pour la première fois de son histoire dans un format virtuel, le mardi 11 mai 2021. Le Gyrophare bleu exposera, par ailleurs, dans un prochain numéro, comment se sont déroulés les essais sur le terrain avec l’application 2GS - et quelle sera la suite donnée aux projets Polycom 2030, CMS et SEDS.

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