© Kapo ZHJulian Richner, chef du service des véhicules de la police cantonale zurichoise, utilise des transmissions écologiques depuis 2003 et a fait de la flotte de la Kapo ZH probablement la flotte la plus verte de Suisse.Ce qui a commencé en 2003 avec deux Opel Zafira 1.6 CNG au gaz naturel atteint aujourd'hui des sommets avec l'Audi e-tron 55 Quattro à batterie électrique pour la police des autoroutes : la police cantonale zurichoise utilise des véhicules respectueux de l'environnement depuis 17 ans. Cela pour de bonnes raisons et avec des résultats réjouissants.

La police cantonale zurichoise (Kapo ZH) attache une grande importance au respect de l'environnement, tant dans l'exploitation des bâtiments que dans l'achat et la gestion du parc automobile. C'est logique. Après tout, le plus grand corps de police du pays est le principal acheteur cantonal dans le segment « véhicules jusqu'à 3,5 tonnes » et, avec actuellement quelque 550 voitures particulières, environ 170 camionnettes et camions de livraison, des motos et environ 130 vélos (dont des vélos électriques), le plus grand gestionnaire de flotte de l'administration cantonale. La Kapo ZH est à l'avant-garde en matière de véhicules à système de transmission alternatif : près d’une voiture sur cinq du parc automobile est équipée d'un système de transmission alternatif.

L'engagement de la Kapo ZH à cet égard n'est ni nouveau, ni fortuit. En fait, la Kapo ZH ne s'en tient pas aux règles, comme l'explique Julian Richner, chef du service des véhicules du département logistique de la police cantonale zurichoise depuis 25 ans et spécialiste des transmissions alternatives des véhicules depuis 17 ans, reconnu bien au-delà de son propre domaine de responsabilité : « Depuis 2003, la Kapo ZH poursuit une stratégie claire en faveur d'un parc automobile aussi efficace, écologique et respectueux du climat que possible. La politique d'achat associée repose sur la directive « Réduction des émissions des véhicules RBB n° 1425/2013 ». Cette directive stipule que les véhicules des administrations cantonales doivent être exemplaires en termes d'efficacité énergétique et environnementale. La Kapo ZH est en outre certifiée depuis le printemps 2018 selon la norme ISO 14001:2015 pour la gestion environnementale systématique. »

Une voiture sur cinq possède une transmission alternative

© Archiv Kapo ZHC'est ainsi que le parc automobile de la police cantonale zurichoise se présentait en 1951.Actuellement, 110 véhicules de la Kapo Zurich possèdent une transmission alternative. Cela correspond à 17,9 % de la flotte. À titre de comparaison : dans le canton de Zurich, cette part ne s'élevait qu'à 4 % fin 2019, et à peine plus de 3 % à l'échelle nationale. Il est vrai que la part des véhicules hybrides et en particulier électriques dans les nouvelles immatriculations ne cesse d'augmenter : en 2019, 6,4 % des nouvelles immatriculations concernaient des véhicules hybrides et 3,2 % des véhicules purement électriques. Mais 90 % des acheteurs de véhicules ont encore des craintes (non fondées).

La Kapo ZH n'hésite toutefois pas à recourir à des technologies perturbatrices telles que le SUV à pile à combustible Hyundai Nexo et mise sur des tests et des essais concrets dans l'intérêt d'un approvisionnement proactif et tourné vers l'avenir. Pas nécessairement dans le domaine des véhicules d'intervention, bien sûr, mais dans des services moins sensibles tels que le service de la police judiciaire ou le service de prévention, ainsi que dans le parc automobile.

Les différents systèmes de transmission utilisés par la Kapo Zurich ou en opération d'essai et de test comprennent des véhicules au gaz naturel/biogaz (23 unités), des hybrides rechargeables (23), des hybrides traditionnels (49), des véhicules à batterie électrique (14) et une voiture électrique à pile à combustible. La Kapo ZH a même l'audace d'innover en matière de véhicules d'intervention, avec l'Audi e-tron 55 Quattro testée par la police des autoroutes depuis le prin­temps 2020.

L'achat doit devenir plus agile

L'audace et l'expertise de Julian Richner portent leurs fruits. Depuis 2005, le kilométrage annuel total de l'ensemble des véhicules de la Kapo ZH a augmenté de près de 30 %, pour atteindre environ 12 millions de kilomètres. Mais la consommation totale de carburant est restée constante car en contrepartie, la consommation moyenne de la flotte a diminué de près de 30 %, passant d'un peu moins de 12 à seulement 8 l/100 km environ actuellement. Cela signifie que : les émissions de CO2 par kilomètre parcouru ont diminué d'environ un cinquième entre 2005 et 2020. Ces chiffres sont impressionnants mais Julian Richner n'est pas encore totalement satisfait. En effet, il y aurait des économies encore plus importantes à réaliser. Mais beaucoup d'entre elles ne sont pas facilement réalisables, comme il l'explique : « Fondamentalement, le marché actuel des véhicules offre une diversité considérable et se développe rapidement. Les cycles de développement des technologies de transmission sont actuellement presque aussi courts que dans l'industrie des TI ou de la numérisation. Des technologies nouvelles ou sensiblement améliorées entrent sur le marché à un rythme de plus en plus rapide. Il est par conséquent important d'agir de manière ouverte et flexible en matière de nouvelles technologies. »

Selon J. Richner, l'époque des stratégies d'achat sur dix ans est révolue. « Le credo de la Kapo ZH est de toujours acheter le véhicule le plus approprié ou adapté à l'application spécifique. La préférence est donc accordée aux véhicules disposant de technologies d'entraînement alternatives, dans la mesure où cela est possible en termes d'offre et où cela a un sens pour l'application concernée. » Dans ce contexte, selon J. Richner, il faut bien sûr tenir compte de beaucoup plus de critères que pour les moteurs à combustion classiques, qui jusqu'à présent se limitaient à la taille, à la vitesse, à l'autonomie, à la charge utile, à l'espace, à la puissance de traction, à la sécurité, au type de transmission, au système deux ou quatre roues motrices, à la consommation, aux interfaces spécifiques à la police départ usine et au prix.

Pour les véhicules à batterie électrique, par exemple, il est indispensable de savoir exactement quels sont les différents scénarios d'application. Des facteurs tels que le kilométrage journalier effectif moyen, la topographie de la zone d'utilisation, les conditions météorologiques et la température en toutes saisons, les profils et les types de routes, les possibilités de chargement et les capacités de chargement du véhicule sont en particulier pertinents. J. Richner ajoute :
« Dans les zones d'utilisation où les paysages sont plats, les températures douces et les profils de route avec des vitesses plutôt lentes et souvent changeantes, une voiture électrique à traction avant et d'une autonomie de 350 à 450 km peut être tout à fait adaptée. Dans les régions montagneuses, où l'hiver dure plus longtemps, où il neige souvent et où les détours par l'autoroute permettent de gagner beaucoup de temps, une transmission intégrale est indispensable et l'autonomie de nombreux véhicules à batterie électrique disponibles jusqu'à présent est encore trop faible. Et pour les véhicules qui offrent beaucoup d'espace pour l'équipement ou qui doivent également tirer des remorques, comme les fourgons de patrouille, le diesel reste le premier choix, du moins à moyen terme. »

Des tests pertinents indispensables

Afin de ne pas dépendre des spécifications du constructeur mais de pouvoir s'appuyer sur ses propres données et expériences, la Kapo ZH exploite actuellement des véhicules à batterie électrique de différents constructeurs. Les modèles les plus performants en termes d'autonomie sont actuellement le Hyundai Kona electric et l'Audi e-tron 55 Quattro avec des autonomies standards WLTP respectives de 450 et 417 km. Mais ces valeurs sont désuètes en utilisation réelle car la capacité théorique de la batterie ne peut pratiquement jamais être utilisée à plus de 85 %. En outre, l'autonomie de toute voiture électrique est réduite si, comme l'Audi e-tron de la Kapo ZH, elle n'est exploitée pratiquement que sur l'autoroute. C'est précisément pour cette raison que la Kapo ZH est le premier corps de police suisse à utiliser l'Audi électrique spécifiquement pour la police des autoroutes. « Sur la distance totale de déploiement prévue de 400 000 kilomètres, nous déterminerons méticuleusement toutes les données d'exploitation avec des enregistreurs de données et les évaluerons de manière très détaillée avec le laboratoire Empa qui apportera un soutien scientifique au projet de test. Nous effectuons ainsi également des essais spécifiques afin de pouvoir faire des déclarations vraiment pertinentes », explique J. Richner. L'objectif est notamment de déterminer le coût total effectif d'exploitation par kilomètre et de savoir à quelle vitesse les batteries de l'Audi vieillissent, la capacité qu'elles perdent et la distance qu'elles font parcourir réellement à l'Audi à vitesse d'autoroute avant de devoir être rechargées. Il a été constaté que : les batteries se vident plus rapidement que ce que prévoyaient les calculs. J. Richner ajoute : « C'est pourquoi le chargeur 22 kW en courant continu, qui avait d'abord été jugé suffisant, a dû être remplacé par un chargeur deux fois plus performant. Nous chargeons désormais l'Audi e-tron, qui a parcouru environ 50 000 kilomètres au cours des six premiers mois, chaque fois qu'elle se trouve à la base d'intervention, et ce, sans exception. Même pendant de courtes pauses et toujours avec un courant continu de 44 kW. » Un test de stress brutal pour les batteries mais indispensable si vous souhaitez savoir sur quelle période et sur combien de cycles de charge le véhicule peut parcourir les kilomètres quotidiens requis avec une autonomie restante suffisante à tout moment.

Les nouvelles technologies exigent une nouvelle réflexion

Outre les spécialistes en approvisionnement, d'autres unités administratives, et l'entreprise dans son ensemble, devront également repenser leur approche de la mobilité respectueuse de l'environnement, a observé Julian Richner. Notamment lorsqu'il s'agit de l'infrastructure, c'est-à-dire des stations de recharge rapide ou des stations de ravitaillement en hydrogène. « La Kapo ZH est domiciliée dans environ 65 propriétés, où elle agit également en tant que locataire », explique-t-il. Il convient par conséquent de préciser au cas par cas si l'infrastructure de recharge requise pour les voitures électriques peut être installée. « Tout n'est pas permis ou techniquement possible à chaque endroit. Cela crée des obstacles parfois insurmontables pour les véhicules à batterie électrique », explique J. Richner. « L'utilisation future des véhicules électriques nécessitera l'expansion de l'infrastructure de recharge ».

Les exploitants des véhicules, c'est-à-dire les administrations cantonales, devraient en outre acquérir encore plus de savoir-faire. « À cette fin », déclare J. Richner, « un échange renforcé d'expériences et de connaissances sur l'électromobilité entre les corps de police suisses serait extrêmement précieux et important. » Il serait également crucial de déterminer les coûts réels dans la pratique. « Dans l'état actuel des choses, je pense que l'Audi e-tron ne représentera probablement un avantage financier par rapport à l'actuelle BMW 530 xDrive Touring qu'à partir d'environ 300 000 km, à condition qu'aucune réparation coûteuse ne soit nécessaire », explique J. Richner.

Le spécialiste de la Kapo ZH reconnaît en outre les défis concernant la compatibilité des systèmes numériques des véhicules actuels et futurs avec les systèmes établis et communs des services d'urgence (BORS). « Les voitures modernes sont entièrement mises en réseau numérique grâce à des unités de commande, des ordinateurs et des systèmes provenant d'une grande variété de constructeurs », explique J. Richner. « Dans les véhicules Tesla, la protection des données est devenue un obstacle car les options complètes de commande vocale leur permettent d'écouter tout ce qui se dit dans le véhicule. VW rencontre des problèmes avec le logiciel de la nouvelle ID.3 et rappelle déjà que les premiers véhicules livrés devront se rendre dans l'atelier pour des mises à jour complètes. En général, les systèmes deviennent de plus en plus complexes et la connexion des systèmes obligatoires pour les interventions de police n'est pas toujours sans heurts, loin de là, et parfois ne se fait pas du tout. »

Son opinion est claire : « Les constructeurs qui ne prévoient pas les interfaces spécifiques pour les BORS au stade du développement des véhicules et qui s'inquiètent de la compatibilité ne survivront pas à long terme ».

Une bonne formation à la (éco-)conduite est importante

La formation efficace des personnes qui pilotent une flotte est au moins aussi importante que la technologie de transmission pour le meilleur équilibre écologique possible. En effet, outre le profil de la route ou la zone d'utilisation (par ex. ville ou autoroute) et la charge, c'est le pied droit du conducteur qui détermine la consommation d'énergie de chaque véhicule. Dans le cas des voitures diesel, les compétences et le style de conduite entraînent des fluctuations de la consommation annuelle moyenne d'environ 1,5 l/100 km. Dans le cas des voitures à essence, les différences peuvent atteindre un facteur 2. J. Richner ajoute : « Les évaluations des carnets de route des voitures à essence Opel de la Kapo ZH ont montré que certaines voitures ont dégluti 6,5 l/100 km, tandis que pour d'autres, 12 l/100 km sont passés à travers les chambres de combustion. » C'est pourquoi les policiers de première ligne de la Kapo ZH suivent depuis 2018 un cours de conduite écologique et sûre, avec des premiers résultats positifs mesurables.

Il n'en est d'ailleurs par autrement pour les véhicules électriques, les hybrides, les voitures à gaz ou les véhicules à pile à combustible : toute personne ne comprenant pas la technologie et ne sachant pas comment l'utiliser correctement ne pourra jamais profiter pleinement de ses avantages. Mais toute personne qui, comme J. Richner, l'étudie de près reconnait les opportunités et peut la transformer en avantages réels, également en termes de coûts d'exploitation.