En règle générale, les corps de police comptent sur la solidité de leurs véhicules. Mais l'observateur n'en croit parfois pas ses yeux lorsqu'il aperçoit un véhicule d'intervention. Une collection de voitures de police insolites.

La police conduit généralement ce qui enthousiasme également les pères de famille et les professionnels avares en émotions : des breaks, des monospaces, des SUV ou des fourgons, correctement motorisés, de préférence avec quatre roues motrices et beaucoup d'espace pour l'équipement. Mais les stratèges en marketing des constructeurs automobiles connaissant l'efficacité publicitaire des véhicules de patrouille, ils mettent volontiers à disposition du corps de police un équipement plus spécifique.

Véhicules à pile à combustible

Depuis le printemps 2020, la police de Berlin possède deux Toyota Mirai à pile à combustible. Elles sont dotées d'un design appliqué sous forme de film et équipées d'un feu d'avertissement bleu, d'une sirène et d'une radio de police, et sont utilisées pour les contrôles routiers et le transport de personnes. Les véhicules de 154 ch doivent pouvoir parcourir jusqu'à 500 kilomètres avec un plein, suffisant pour pouvoir se rendre à l'une des cinq stations de ravitaillement en hydrogène de Berlin.

À Hambourg, la première Mercedes GLC F-Cell au monde est parcourt les routes depuis une dizaine de mois maintenant, en « tenue » de police avec radio de police, amplificateur de séquence sonore, système de feu d'avertissement bleu sous forme de barre et deux haut-parleurs à chambre de compression. L'hybride rechargeable combine la technologie des piles à combustible et des batteries, faisant ainsi le plein d'électricité et d'hydrogène. L'autonomie du SUV de 218 ch doit s'élever à plus de 400 kilomètres.

© Polizia di StatoAttire les curieux partout où elle va : la Lamborghini Huracán de la Polizia di Stato, dans le nord de l'Italie.Attire les curieux partout où elle va : la Lamborghini Huracán de la Polizia di Stato, dans le nord de l'Italie.Super voiture de sport

À Dubaï, les policiers pilotent tout ce qui est exotique, rare, cher et incroyablement rapide. À Abu Dhabi, les collègues ne dérogent pas à la règle, avec la Lykan HyperSport de W Motors vue dans le film « Fast and Furious 7 » et construite en seulement sept exemplaires. Les 780 ch du moteur central arrière biturbo six cylindres de 3,7 litres catapulte le bolide léger de 1 400 kg à 200 km/h en 9,4 secondes et permet d'atteindre une vitesse de pointe de près de 400 km/h. Le prix est également fantastique : la Lykan coûte un peu moins de trois millions de francs suisses, clé sertie de
pierreries, phares ornés de diamants et affichage holographique dans la console centrale inclus.

En revanche, la Lamborghini Huracán, que le PDG de Lamborghini, Stefano Domenicali, a présentée au ministre italien de l'intérieur, Marco Minniti, en 2017, est une excellente affaire. La super voiture de sport a depuis été utilisée comme véhicule de premiers secours et pour le transport d'organes, grâce au capot avant qui renfermait une
glacière.

Tout-terrain

© FORDUn Explorer simplement réaménagé : le tout nouveau Interceptor Police Unity de Ford, le plus grand équipementier de police des États-Unis.Un Explorer simplement réaménagé : le tout nouveau Interceptor Police Unity de Ford, le plus grand équipementier de police des États-Unis.En Angleterre, les agents de la police du sud du Pays de Galles vont beaucoup moins vite sur la route, mais ils peuvent conduire n'importe où. Leur Ford Ranger Raptor, relooké par la Fords Special Vehicle Preparation Team dans l'Essex, au Royaume-Uni, n'est en effet pas une fusée avec son moteur diesel de 213 chevaux, mais il possède un style martial et, grâce à son châssis Fox Racing et à ses gros pneus tout-terrain, peut rouler à travers champs.

En Italie, sur la côte entre Cattolica et Bellaria, autour de Rimini et de Riccione, la force de police militairement organisée des Carabinieri arpente les routes dans une Jeep Wrangler. Le tout-terrain culte américain de 200 ch a été équipé d'un châssis Fox Performance de 50 mm plus haut, d'un stabilisateur de direction et de pneus spéciaux pour une utilisation sur le sable. Il est en outre équipé du feu d'avertissement bleu, de clignotants LED bleus, de projecteurs complémentaires LED, d'une radio et supports à usages multiples à l'intérieur.

Le « Police Interceptor » basé sur le Ford Explorer est arrivé en 2020. En tant qu'hybride avec moteur V6 3,3 litres, le véhicule tout-terrain doit consommer jusqu'à 41 % de carburant en moins que le précédent modèle de 3,7 litres. Cela est principalement dû au fait que la radio, les lumières et l'ordinateur sont désormais alimentés par la batterie. Jusqu'à présent, les policiers devaient laisser tourner le moteur, même lorsqu'ils étaient garés.

Complètement fou

© Police of SomersetLa police britannique a utilisé cette Ariel Atom 3.5R comme « véhicule de prévention ».La police britannique a utilisé cette Ariel Atom 3.5R comme « véhicule de prévention ».Obélix disait : « Ils sont fous ces Anglais ! » et il avait raison. Dans le comté anglais de Somerset, la police a utilisé une Ariel Atom 3.5R en 2015 pour sensibiliser les motards aux dangers de la circulation routière. Et l'Atom est plus rapide que ce qui est autorisé par la police ! Grâce à son moteur turbo de 355 ch et à un poids de seulement 500 kg, l'Atom accélère jusqu'à 100 km/h en 2,6 secondes, plus vite qu'une Ferrari Enzo.

La police de Saxe, quant à elle, mise sur le métal lourd. En 2017, la direction de la police de Chemnitz a acheté quatre motos « Victory Cross Country Tour » équipées de moteurs V2 de 1 700 cc. Équipées d'un système de feux de signalisation, d'une radio, d'un ordinateur portable intégré pour la recherche, d'un pistolet radar, d'un appareil de dépistage de drogues ainsi que des équipements pour mesurer les gaz d'échappement et le niveau sonore des véhicules, les « voi­tures de patrouille sur deux roues », comme le ministre de l'intérieur de Saxe Markus Ulbig appelle les bolides, pèsent plus de 400 kg. Deux détails pèsent tout aussi lourd : tout d'abord, le coût de 196 000 euros, dont 85 % ont été financés par des subventions de l'UE car les motos servent à surveiller la zone frontalière entre la Saxe et la République tchèque. Ensuite, le fait que la marque Victory a définitivement arrêté sa production en janvier 2017, quatre mois avant la livraison des motos de police.

À en tomber amoureux

© RM Sotheby'sCette Subaru 360 avec un moteur de 25 ch et une monocoque en fibre de verre inspirait la sympathie pour la police néo-zélandaise.Cette Subaru 360 avec un moteur de 25 ch et une monocoque en fibre de verre inspirait la sympathie pour la police néo-zélandaise.La voiture de police probablement la plus « adorable » du monde vient du Japon. La Subaru 360, une petite voiture légère de 453 kg au style attendrissant, a été construite de 1958 à 1971, avait une monocoque en fibre de verre innovante à l'époque et était propulsée par un moteur deux cylindres à quatre temps de 25 ch à l'arrière. Curieusement, la petite voiture a également trouvé d'innombrables fans au pays des possibilités illimitées. Dans le service de police, la Subaru 360 a été transportée en Nouvelle-Zélande, avec une peinture spéciale, une barre lumineuse, une sirène et deux casques Bobby pour la plage arrière. Si le réflexe « je la veux »
se fait ressentir : la pièce unique de 1970 est proposée aux enchères de RM Sotheby's « The Elkhart Collection » (23-24/ 10/ 2020) pour un prix allant de 20 000 à 25 000 dollars (sans prix de réserve).

Que se passe-t-il si une voiture électrique prend feu dans un tunnel ou un parking souterrain ? En décembre 2019, des chercheurs de l'Empa ont mis à l'épreuve des éléments de batteries de voitures électriques dans la galerie d'essai de Hagerbach en y mettant le feu. L'évaluation est désormais disponible.

© EmpaLe test a montré que : les batteries au lithium-ion brûlent avec une réaction explosive et libèrent de grandes quantités de suie et de poussières de métaux lourds toxiques.Le test a montré que : les batteries au lithium-ion brûlent avec une réaction explosive et libèrent de grandes quantités de suie et de poussières de métaux lourds toxiques.Fin 2019, la galerie d'essai de Hagerbach en Suisse orientale a eu particulièrement chaud : le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa) a mis le feu à des éléments de batterie de voitures électriques pour savoir ce qu'il se passe s'ils prennent feu dans un tunnel ou un parking souterrain (vidéo sur www.empa.ch). Les essais ont été financés par l'Office fédéral des routes (ASTRA), avec la participation de l'expert en sécurité des tunnels Lars Derek Mellert de l'entreprise zurichoise Amstein + Walthert Progress AG en tant que chef de projet, ainsi que des experts de la galerie d'essais de Hagerbach AG et du Centre d'études des tunnels français (CETU) de Bron.

Gaz, matières toxiques et dommages dus à la corrosion

Dans trois scénarios différents, les batteries de véhicules ont été enflammées de manière ciblée pour déterminer la façon dont le feu se propage, les polluants produits, la façon dont la suie et les poussières toxiques se répandent, la mesure dans laquelle les surfaces sur le site de l'incendie sont contaminées et les structures exposées à des processus corrosifs et le degré de contamination de l'eau d'extinction. Martin Tuchschmid, spécialiste des dommages causés par la corrosion et le feu à l'Empa : « Nous avons assemblé des objets de test dans la salle d'incendie et analysé leurs surfaces après l'incendie. Nous avons également stocké les objets dans des pièces spéciales pendant plusieurs mois afin de pouvoir déceler tout dommage dû à la corrosion. »

Trois scénarios de test

Dans le premier scénario, à l'échelle 1:8, l'incendie d'un petit véhicule électrique avec une batterie de 32 kW a été simulé dans un parking souterrain non ventilé de 28 x 28 mètres et de 2,5 mètres de haut. À cette fin, un module de batterie de 4 kWh entièrement chargé a été enflammé dans une pièce d'un volume d'air de 250 mètres cubes et a brûlé entièrement sans s'éteindre.

Dans le second cas, dans une configuration d'essai par ailleurs identique, la fumée de la batterie a été guidée sous une douche d'eau (simulation d'un système de gicleurs) et l'eau d'extinction a été dirigée dans un bac pour déterminer le degré de contamination de l'eau d'extinction par la suie.

Lors du troisième test, un module de batterie de 4 kWh a été enflammé et la fumée a été guidée dans un tunnel de ventilation de 160 mètres de long au moyen d'un ventilateur à 1,5 m/sec. Dans ce tunnel, des plaques de métal ont été montées à intervalles de 50, 100 et 150 mètres. La suie qui s'y est déposée a subi des analyses chimiques. Les plaques ont également été stockées pendant un certain temps puis examinées pour détecter d'éventuels effets de corrosion causés par la suie.

Résultats

© Kapo LuzernLe 12 août 2020, un garage de Gettnau LU, où était garé un véhicule électrique, a pris feu. Les pompiers ont pu éviter le pire et personne n'a été blessé. Le 12 août 2020, un garage de Gettnau LU, où était garé un véhicule électrique, a pris feu. Les pompiers ont pu éviter le pire et personne n'a été blessé. Le rapport final publié en août 2020 (disponible sur www.empa.ch) montre que : d'un point de vue thermique, une voiture électrique en feu n'est pas plus dangereuse qu'une voiture traditionnelle à moteur à combustion. Dans un cas comme dans l'autre, les émissions de polluants sont considérables et potentiellement mortelles, même si la concentration d'acide fluorhydrique produit lors des incendies de batteries est restée inférieure à la valeur critique durant les tests de l'Empa. Les tests ont en outre montré qu'un système de ventilation de tunnel à la pointe de la technologie est suffisant même dans le cas d'incendies de véhicules électriques et que la suie ne provoque pas de dommages excessifs dus à la corrosion. Mais dans les parkings souterrains non ventilés, les concentrations d'oxydes métalliques peuvent augmenter très rapidement et très fortement. L'eau d'extinction et de refroidissement est en outre fortement contaminée. Lors du test, la charge chimique a dépassé les valeurs limites suisses pour les eaux usées industrielles d'un facteur allant de 70 à 100 et l'eau de refroidissement dans laquelle le véhicule endommagé était « placé » était encore plus toxique que l'eau d'extinction. La suie, qui contient de grandes quantités d'oxyde de cobalt, d'oxyde de nickel et d'oxyde de manganèse ainsi que des composés de lithium, est également très toxique.

Conclusion

Comme pour tout incendie de véhicule, la priorité absolue en cas d'incendie de voiture électrique est l'évacuation de toutes les personnes susceptibles de se trouver sur place. Comme pour tout incendie impliquant des produits chimiques, les pompiers ont besoin d'un équipement de protection adéquat. Ils ne peuvent que refroidir la batterie, qui ne peut pas être éteinte, avec beaucoup d'eau pour que le feu n'affecte pas tous les éléments de la batterie ou qu'il reste au moins contrôlable. Après avoir été éteinte, l'épave (partiellement) calcinée doit également être transportée et placée dans un bassin d'eau ou dans un conteneur spécial pour éviter toute nouvelle inflammation. L'eau d'extinction et l'eau de refroidissement doivent être collectées de manière à ce qu'elles ne puissent pas être rejetées dans le réseau d'égouts sans un traitement approprié. Enfin, le lieu de l'incendie doit être nettoyé et décontaminé par des assainisseurs professionnels de lieux d'incendies ; selon les chercheurs de l'Empa, les moyens et méthodes habituels sont suffisants.

© Kapo ZHCe Hyundai Nexo est utilisé par les instructeurs de la circulation de la police cantonale de Saint-Gall depuis le début du mois d'août 2020.Ce Hyundai Nexo est utilisé par les instructeurs de la circulation de la police cantonale de Saint-Gall depuis le début du mois d'août 2020.Les polices cantonales de Zurich et de Saint-Gall testent actuellement le SUV de milieu de gamme Hyundai Nexo. Son moteur électrique est alimenté par une pile à combustible plutôt que par une batterie. Résultat : la voiture ne pollue pas l'air pendant la conduite, elle le purifie même !

Le Hyundai Nexo n'est ni le premier ni le seul véhicule à pile à combustible au monde, mais il est actuellement le plus adapté à un usage quotidien. Grâce à sa conception en tant que SUV de milieu de gamme, le véhicule coréen répond aux exigences de base de la Kapo ZH et de la Kapo SG pour leurs véhicules destinés au département de la circulation. Et la police de Zurich et celle de Saint-Gall pouvant toutes deux refaire le plein en hydrogène devant leurs portes grâce à l'Empa à Dübendorf pour la première et à la nouvelle station de ravitaillement en hydrogène Osterwalder St.Gallen AG pour la seconde, les deux corps ont décidé de tester le Nexo. Cette décision a été prise presque simultanément mais la police zurichoise avait l'avantage que « sa » station H2 existait déjà à Dübendorf tandis que celle de Saint-Gall elle était en cours de construction. Le Nexo de la Kapo Zurich est en service quotidien régulier depuis mai, celui de la Kapo SG l'est seulement depuis août.

Quotidien à l'essai avec la police de la circulation

Il est intéressant de noter que les deux corps utilisent leurs véhicules à pile à combustible pour la police de la circulation. La raison : le cinq places de 4,67 mètres de long peut, selon les indications d'usine, parcourir jusqu'à 666 km avant que ses trois réservoirs d'hydrogène ne doivent être à nouveau remplis, ce qui serait tout à fait suffisant pour une journée de patrouille moyenne. Mais le SUV ne fait pas de miracles ni dans les pointes de vitesse, ni dans les virages. Son moteur électrique, qui n'entraîne que les roues avant, produit une puissance plutôt maigre de 120 kW (163 ch) par rapport aux voitures électriques. Il faut donc bien neuf secondes pour atteindre les 100 km/h et l'accélération se termine dès les 179 km/h atteint. Le Nexo est donc plus une voiture de croisière qu'une voiture de sport. Le châssis de ce véhicule de près de deux tonnes est très souple et le pilotage est plutôt indifférent.

© Kapo ZHLe Hyundai Nexo lors d'un plein à la station de ravitaillement en H2 dans les établissements de l'Empa à Dübendorf. Le ravitaillement en carburant prend moins de cinq minutes.Le Hyundai Nexo lors d'un plein à la station de ravitaillement en H2 dans les établissements de l'Empa à Dübendorf. Le ravitaillement en carburant prend moins de cinq minutes.Mais sur l'aspect extérieur, le Hyundai Nexo fait la même impression que n'importe quel autre véhicule de police grâce à sa couleur orange et blanche typique et à son système de signalisation spécial sur le toit. Le véhicule de la Kapo SG est équipé d'une radio, du WiFi, d'un routeur et d'une boîte noire et celui de la police zurichoise est en plus doté d'un appareil de mesure de la vitesse, d'une mémoire d'accident, d'un système de localisation avec connexion directe au centre d'intervention ainsi que du matériel de signalisation, de barrage, de secours, de photo et de protection individuelle.

Le véhicule stationné à Dübendorf depuis la mi-mai et au service de la police de la circulation du canton de Zurich est destiné à parcourir au moins 300 000 kilomètres avec une utilisation quotidienne. Toutes les données sont méticuleusement répertoriées car la Kapo ZH souhaite précisément déterminer le coût total d'exploitation et non pas uniquement vérifier l'aptitude opérationnelle effective du nouveau véhicule technologique. Mais selon ses propres déclarations, la Kapo Saint-Gall souhaite clarifier en particulier la question de savoir si les véhicules à pile à combustible peuvent répondre aux exigences de base des véhicules de police et où se situent les limites du concept.

Réaction d'oxyhydrogène contrôlée plutôt que des blocs de batteries

La technologie du Hyundai Nexo est au moins aussi intéressante que ces questions. Bien qu'il s'agisse essentiellement d'une voiture électrique typique, elle se passe de batteries pesant des centaines de kilogrammes et produit sa propre électricité, à partir d'hydrogène. Son ravitaillement est très rapide et, contrairement à ce qui est souvent supposé, l'hydrogène n'est pas sous forme liquide mais est stocké sous une pression considérable pouvant atteindre 700 bars dans trois réservoirs d'une épaisseur de paroi de 45 mm. Dans la pile à combustible, l'hydrogène réagit de manière contrôlée avec l'oxygène de l'air ambiant, produisant de l'électricité et purifiant ainsi l'air ambiant ! La raison : les piles à combustible réagissent avec sensibilité aux plus petites saletés et aux poussières les plus fines. C'est pourquoi l'air ambiant aspiré est méticuleusement purifié avant d'être introduit dans la pile à combustible. Ainsi, à chaque kilomètre parcouru, le Hyundai Nexo « aspire » les poussières fines et les polluants solides de l'air, tandis que de l'eau pure s'échappe par l'arrière.

Peu d'espace de stockage et des faiblesses dans les détails

© Kapo ZH À l'intérieur, outre les touches remplaçant le levier de vitesses automatique ou manuel, rien ne démontre la technologie révolutionnaire du Hyundai Nexo. À l'intérieur, outre les touches remplaçant le levier de vitesses automatique ou manuel, rien ne démontre la technologie révolutionnaire du Hyundai Nexo.Le Nexo ne se passe par ailleurs pas d'une batterie d'accumulateurs. Une petite batterie stocke l'énergie récupérée lors du freinage et la restitue au moteur électrique lors de l'accélération. La performance du moteur électrique est ainsi brièvement plus élevée que celle que la pile à combustible est capable de fournir en fonctionnement continu. Selon le constructeur, il aspire en moyenne 0,84 kg d'hydrogène des réservoirs par 100 km. Cela correspond à un équivalent en essence de 3,2 l/100 km. Avec un prix moyen de 10 francs suisses par kg d'hydrogène, les coûts de carburant du Nexo sont néanmoins équivalents à ceux d'un véhicule économe à essence ou diesel.
La charge utile maximale de seulement 392 kg jugée petite pour cette catégorie de véhicule et le coffre aux dimensions plutôt justes d'une capacité de 461 litres constituent deux défauts du Hyundai Nexo. Mais le prix aux alentours des
85 000 francs suisses se situe à un niveau plutôt normal, d'autant plus que le Hyundai Nexo est déjà très bien équipé en série.

Les pilotes d'essai de divers magazines professionnels internationaux critiquent le fait que les réservoirs du Nexo ne pouvaient être remplis qu'à 85 % dans certaines stations de ravitaillement en H2 car les distributeurs de carburant ne peuvent pas atteindre la pression maximale de 700 bars visée. Cela réduit l'autonomie pratique. En Suisse, cela ne devrait pas être un problème. « Nous stockons l'hydrogène à environ 950 bars, un remplissage à 100 % est ainsi garanti », explique par exemple Avia Osterwalder AG St.Gallen.

Elon Musk le sait et tout le monde le sait également : l'attrait de l'e-mobilité dépend de l'infrastructure de recharge publique. Mais elle est pratiquement inexistante le long de nos routes nationales. Cela devrait changer,
d'ici 2030.

© Service de presse ASTRASur l'aire de repos « Inseli » de l'autoroute A2 (direction Lucerne), il y existe désormais quatre emplacements de recharge pour les voitures électriques. L'opérateur est l'entreprise Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG.Sur l'aire de repos « Inseli » de l'autoroute A2 (direction Lucerne), il y existe désormais quatre emplacements de recharge pour les voitures électriques. L'opérateur est l'entreprise Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG.Trois choses sont déterminantes pour le succès commercial et l'acceptation générale des véhicules électriques : une autonomie pratique réaliste la plus élevée possible. Une perte de temps minimale pendant le processus de recharge. Une disponibilité maximale d'options de recharge faciles à utiliser, sans abonnement, ni application, ni carte bancaire spécifique.

Tandis que les constructeurs de véhicules électriques sont responsables de l'autonomie pratique et des chargeurs embarqués haute performance, les décideurs politiques, à savoir le gouvernement fédéral, sont également responsables de l'infrastructure de recharge. Car si le législateur fait déjà pression pour que nous soyons plus respectueux de l'environnement dans notre mobilité par le biais de la loi sur l'énergie, il est logique qu'il veille également à ce que les stations de recharge rapide (SRR) soient construites en nombre suffisant, notamment le long des routes nationales.

Le gouvernement fédéral ne se réveillera pas de son sommeil profond avant 2018

Jusqu'à présent, la Berne fédérale a fait preuve d'une léthargie effrayante à cet égard. Il est vrai que l'ancienne conseillère fédérale Doris Leuthard conduisait une Tesla S 85 à partir de décembre 2014 et aimait se prélasser dans la splendeur du respect de l'environnement documenté et vécu personnellement. Mais ce n'est qu'en 2018, à la toute fin de ses huit années en tant que directrice du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, que les représentants des secteurs de l'automobile, de l'électricité, de l'immobilier et des flottes de véhicules, leurs associations et les représentants de la Confédération, des cantons, des villes et des communes ont signé la feuille de route « Électromobilité 2022 ». Cette feuille de route vise à porter à 15 % la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations de voitures particulières et à promouvoir « les possibilités de recharge dans les bâtiments et le développement d'un réseau national de recharge rapide pour les véhicules électriques » (plus d'informations : roadmap2022.brainstore.com)

Cinq opérateurs privés doivent y contribuer

La construction et l'exploitation des 100 SRR prévues seront réalisées par cinq fournisseurs privés sélectionnés dans le cadre d'une procédure de candidature lancée par l'ASTRA à l'automne 2018 auquel ont participé huit soumissionnaires. Les cinq fournisseurs privés sont les suivants : Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG et SOCAR Energy Switzerland GmbH. Chacune des cinq entreprises est autorisée à équiper 20 aires d'autoroute de SRR et à les exploiter sur la base d'une autorisation d'exploitation de 30 ans délivrée par l'ASTRA. Le préfinancement du « dernier kilomètre », en particulier l'approvisionnement des aires de repos en lignes électriques de dimensions appropriées, est assuré par l'ASTRA. L'investissement nécessaire à cet effet (estimé à environ 50 millions de francs suisses) doit être remboursé à l'ASTRA par les opérateurs sur la période d'exploitation de 30 ans sous la forme d'une indemnité.

Les sociétés d'exploitation s'engagent en outre à concevoir les SRR « sans discrimination » pour que les véhicules de tous les constructeurs et dotés de différents types de prises puissent y être rechargés. L'accès et le paiement doivent être possibles sans ouverture de compte utilisateur et le système de paiement doit accepter les cartes bancaires couramment utilisées en Suisse.

La première SRR inaugurée fin juin sur l'A2

Quinze mois après la fin de la procédure d'appel d'offres lancée par l'ASTRA, soit le 26 juin 2020, la première SRR de Suisse située directement sur une route nationale a été inaugurée sur l'aire de repos « Inseli » (LU) de l'autoroute A2. Les 99 autres SRR doivent être construites au cours des dix prochaines années. Avec les SRR supplémentaires con­struites par des investisseurs privés et cantonaux sur les aires de repos des autoroutes, environ 160 possibilités de recharge au total avec 600 points de recharge seront disponibles le long des routes nationales d'ici 2030.

Nous pouvons déjà affirmer sans grand risque que : cela sera loin d’être suffisant !

Dans le pays d'Appenzell, à Oberegg-Reute, le rythme est paisible. Mais les pompiers de la ville ont tout de même une longueur d'avance. Un coup d'œil dans leur garage qui abrite deux véhicules d'intervention exceptionnels suffit pour le prouver.

© Jörg RothweilerMarcel Brandes, commandant des pompiers d'Oberegg-Reute, montre comment la motopompe peut être chargée et déchargée facilement et rapidement par une seule personne à l'aide d'une grue.Marcel Brandes, commandant des pompiers d'Oberegg-Reute, montre comment la motopompe peut être chargée et déchargée facilement et rapidement par une seule personne à l'aide d'une grue.De nombreux pompiers connaissent le problème : une remorque est nécessaire pour transporter la motopompe et plusieurs hommes forts sont nécessaires sur le site d'installation pour la décharger. Les pompiers d'Oberegg-Reute qui ont souvent besoin de la motopompe relèvent ce défi grâce à un produit sur mesure de l'entreprise Carrosserie Rusterholz AG : la motopompe est embarquée sur le véhicule ! Plus précisément sur le pick-up qui l'a tractée sur la remorque sur son lieu d'installation de 2013 à février 2020.

L'idée est venue de Pascal Breu, commandant des pompiers d'Oberegg-Reute de 2010 à fin 2019, il y a environ un an et demi, après une mission en plein cœur de l'hiver : « Nous descendions une route de montagne enneigée et à chaque virage, aussi petit soit-il, la lourde remorque basculait si fort que nous avons risqué à plusieurs reprises de pousser l'essieu arrière, qui n'était que légèrement chargé en raison du pont de chargement vide, hors de la route et d'atterrir dans un fossé. Je me suis donc demandé si nous pouvions transporter la motopompe directement sur la zone de chargement du pick-up. »

Selon M. Breu, une telle solution permettrait de résoudre trois problèmes : « Tout d'abord, la motopompe placée sur la zone de chargement assure beaucoup plus de charge sur l'essieu arrière du pick-up, ce qui devrait améliorer sensiblement sa maniabilité, notamment sur la neige, le verglas ou la neige fondue. Deuxièmement, cela éliminerait le problème de la lourde remorque qui pousse l'arrière du pick-up à se détacher dans les passages en descente. Et troisièmement, une grue pourrait être montée. Une seule personne pourrait ainsi non seulement transporter la motopompe, mais également la charger et le décharger, de manière sûre et pratique. »

Un FPT aux détails astucieux

© Jörg RothweilerLa grue est commandée par un panneau de commande situé sur le côté droit du véhicule.La grue est commandée par un panneau de commande situé sur le côté droit du véhicule.Dans les semaines qui ont suivi cette descente mémorable, Pascal Breu et son collaborateur Marcel Brandes, membre actif des pompiers d'Oberegg-Reute depuis 16 ans et successeur de P. Breu en tant que commandant depuis le début de l'année 2020, ont travaillé sur cette idée. Ensemble, ils ont concrétisé le plan, établi un cahier des charges fondamental et recherché un partenaire approprié pour la transformation prévue. « Nous l'avons trouvé chez Carrosserie Rusterholz AG qui a déjà construit notre FPT que nous avons acheté début 2019 », explique Marcel Brandes en montrant l'éclatant Volvo FLD8 4x4 avec moteur de 280 ch, dont la structure présente plusieurs solutions révolutionnaires.

L'élévateur hydraulique est particulièrement impressionnant. Il permet d'abaisser en quelques secondes sur le côté du véhicule les deux échelles en carbone ultra-légères par simple pression de bouton, jusqu'au niveau « ventre/poitrine » d'une personne adulte. « Même les petits pompiers peuvent facilement et en toute sécurité retirer depuis cette position les échelles en deux ou trois parties et les transporter sur le lieu d'installation », explique M. Brandes en faisant remonter les échelles sur le toit. Puis il ouvre le côté gauche du FPT. À ce propos : des rabats pivotants en haut et en bas sont installés à la place des volets roulants classiques. « Ils sont légers mais presque indestructibles, ils s'ouvrent particulièrement rapidement et ne se bloquent jamais. Relevés, ils protègent notre personnel et le matériel contre la pluie, les retombées de cendres ou le fort rayonnement solaire », explique M. Brandes. Des lampes LED intégrées aux rabats fournissent en outre une lumière très claire et sans éblouissement tout autour du véhicule et dans les compartiments de rangement de la structure.

Un ventilateur puissant se trouve dans l'un des compartiments relativement haut. M. Brandes s'approche et déverrouille un levier. Le ventilateur se soulève légèrement, glisse hors du véhicule sur deux rails puis descend au sol sur des câbles d'acier de manière bien contrôlée au moyen d'un élévateur hydraulique. « Comme pour l'échelle, ce dispositif de levage et d'abaissement facilite également le travail. Il augmente en outre la sécurité au travail. Même si la manipulation est effectuée par une seule personne, les charges excessives sur le dos, les ligaments et les articulations causées par les travaux de levage ou d'abaissement autour du véhicule appartiennent au passé », explique M. Brandes.

© Jörg RothweilerAstucieux : le ventilateur lourd est retiré du FPT à l'aide de deux rails coulissants et d'un élévateur hydraulique, très facile et sans danger pour l'organisme.Astucieux : le ventilateur lourd est retiré du FPT à l'aide de deux rails coulissants et d'un élévateur hydraulique, très facile et sans danger pour l'organisme.Lorsqu'on lui demande si le groupe électrogène obligatoire se situe de l'autre côté, il sourit et montre le fond de la structure : « Non. Le groupe électrogène de 13 kW se situe au centre de la structure. Nous disposons ainsi d'un espace de stockage maximal pour les équipements à gauche et à droite de la structure avec un accès rapide et simple. Plus que sur tout autre FPT précédent. Le bruit du groupe est en outre presque imperceptible. »

La station de désinfection, conçue bien avant la crise du coronavirus, comprenant l'eau douce qui coule en permanence à l'arrière gauche du véhicule, ainsi que les « premières » longueurs de tuyau à glissières accessibles à la vitesse de l'éclair et placées à l'arrière du véhicule, directement à côté des deux manchons de raccordement sous le pare-chocs, constituent d'autres détails utiles du véhicule.

Solution d'embarquement par les fournisseurs du FPT

Nous passons du FPT à l'autre extrémité du garage. Cette partie abrite le pick-up Nissan Navara équipé de la solution d'embarquement. Il a été construit à l'origine par Tony Brändle AG comme véhicule de transport et livré aux pompiers d'Oberegg-Reute en 2013, complété d'un pick-up à la structure identique utilisé depuis 2010. Fin 2019, l'entreprise Carrosserie Rusterholz AG a apporté sa touche sur le plus récent des deux véhicules et installé sur son aire de chargement une solution pour le transport de la motopompe qui répond à toutes les spécifications des deux commandants des pompiers d'Oberegg-Reute.

Deux coffres de rangement robustes en tôle d'acier ondulée situés à gauche et à droite du pont du véhicule renferment tout le matériel appartenant à la motopompe, des distributeurs aux gilets de sauvetage obligatoires lors de travaux sur des cours d'eau, en passant par les buses de réducteurs de pression et de raccordement. Derrière la cabine du conducteur, une grue hydraulique compacte s'élève dans les airs. Entre celle-ci et les coffres se trouve la motopompe, adaptée au centimètre près. « À l'aide de la grue actionnée par une station de levier située sur le côté droit du véhicule, une seule personne peut soulever la motopompe Vogt type 2 d'environ 300 kg en toute sécurité, facilement et en quelques secondes et la décharger sur le côté ou derrière le véhicule », explique Marcel Brandes en procédant à une démonstration. Moins de 30 secondes après le premier actionnement manuel du levier de commande de la grue, la motopompe se trouve à côté du véhicule sur l'asphalte. Cela fonctionne parfaitement et très facilement.

Le rechargement est tout aussi simple : accrocher le crochet de la grue sur le cadre, soulever la motopompe, la faire pivoter latéralement sur l'arrière du véhicule, l'abaisser, terminé. L'assistance d'une deuxième personne qui empêche la pompe suspendue au crochet de la grue de tourner est utile. « Mais si nécessaire, l'opération peut se faire seul », assure Marcel Brandes.

Plus simple, plus confortable et beaucoup plus sécurisé

© Jörg RothweilerLes deux échelles en carbone sont particulièrement légères et descendent du toit du véhicule jusqu'à hauteur de poitrine environ par simple pression de bouton, grâce à un élévateur hydraulique.Les deux échelles en carbone sont particulièrement légères et descendent du toit du véhicule jusqu'à hauteur de poitrine environ par simple pression de bouton, grâce à un élévateur hydraulique.La solution personnalisée n'était bien sûr pas gratuite. M. Brandes parle d'un investissement d'environ 20 000 francs suisses, presque exactement le produit de vente de l'ancien FPT. Mais il en est convaincu : c'était un bon investissement. « Dans notre vaste zone d'intervention, en partie difficile sur le plan topographique, avec des altitudes comprises entre 350 et 1 250 mètres au-dessus du niveau de la mer, ne plus avoir de remorque est un grand soulagement. Surtout en hiver, où chaque sortie avec la remorque comportait des risques supplémentaires, nous intervenons aujourd'hui plus rapidement et de façon plus sécurisée. En outre, tout ce qui était autrefois stocké dans la remorque se trouve maintenant à bord, même une crépine flottante. Le véhicule a tout de même encore de la place pour accueillir cinq personnes et aucune modification du châssis n'a été nécessaire. »
Un autre avantage : si la protection civile a besoin du véhicule pour le transport, les coffres de rangement peuvent être démontés en quelques étapes faciles et stockés dans le dépôt avec la pompe. « Il nous suffit ensuite d'insérer les tiroirs latéraux en aluminium du pont de chargement pour utiliser le pick-up comme il a été conçu par Tony Brändle AG », explique M. Brandes. Son sourire satisfait le prouve : un commandant de pompiers est ici plus que satisfait de son équipement de travail.

Les pompiers intéressés souhaitant obtenir davantage d’informations sur la « solution d'embarquement » pour la motopompe ou le FPT des pompiers d'Oberegg-Reute doivent contacter le commandant Marcel Brandes (Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.) ou l'entreprise Carrosserie Rusterholz AG, 8805 Richterswil, Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.,
www.carr-rusterholz.ch.

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