À leur apogée pendant la Seconde Guerre mondiale, les véhicules amphibies ont fini par disparaître furtivement, avant de refaire leur apparition il y a quelques années. Et cela, pas seulement chez les militaires.

Le véhicule de combat amphibie 8x8 développé par Iveco Defence Vehicles et BAE Systems pour le compte de l’armée américaine.Le véhicule de combat amphibie 8x8 développé par Iveco Defence Vehicles et BAE Systems pour le compte de l’armée américaine.L’homme n’est jamais aussi créatif que durant les périodes de crise. Cette maxime s’applique tout autant au développement des véhicules amphibies, qui ont connu une période de gloire inégalée durant la Seconde Guerre mondiale. En effet, près de 14’000 « VW Typ 166 Schwimmwagen » équipés de quatre roues motrices ont été produits en Allemagne entre 1942 et 1944. Les Alliés, quant à eux, leur ont opposé les Ford tout-terrains pouvant évoluer sur l’eau et le DUKW (Dual Utility Kargo Waterborne). Des chars M4 Sherman dotés d’une jupe flottante en toile hydrofuge (« DD tanks ») et des LVT (Landing Vehicle Tracked) à chenilles ont été construits pour le débarquement en Normandie.

Les militaires ont cependant perdu l’intérêt d’innover après la Seconde Guerre mondiale. Les chars flottants qui avaient vaillamment servi durant la Guerre du Pacifique et durant la Guerre de Corée de manière réadaptée, ont complètement disparu et les véhicules amphibies furent « mis au placard ».

D’abord les militaires, puis les civils

Les organisations civiles, à commencer par les organisations de protection en cas de catastrophe et la protection civile, mais aussi les sapeurs-pompiers, les secours techniques (Technische Hilfswerke - THW), les forces de police, de sauvetage et de sécurité, se sont approprié l’un ou l’autre véhicule. Car l’utilité des véhicules amphibies pour intervenir en cas d’inondations dans les régions côtières ou dans les zones riches en lacs et en fleuves, est incontestable.

Les particuliers, envieux, ont dû attendre jusqu’en 1961 pour réaliser le rêve d’une traversée de l’eau avec leur propre voiture, en l’occurrence une Amphicar 770, construite par l’ancien Sturmhauptführer de la SA, Hans Trippel. La petite décapotable flottante, équipée d’un moteur 4 cylindres de 38 CV et de deux hélices à l’arrière, a été vendue à près de 3’800 exemplaires, notamment à la police de Hambourg, qui en a utilisé au moins deux pour lutter contre la grande inondation de 1962.

Le « RMA Amphi Ranger 2800 SR », construit entre 1985 et 1995 par la société Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau GmbH, est sensiblement plus grand et plus puissant. Conçu au départ pour la maintenance de pipelines, ce véhicule, qui ressemble à une Jeep, a finalement trouvé preneur au niveau de nombreux services publics, tels que la police fluviale de la Hesse qui a utilisé un Amphi Ranger sur le lac Edersee de 1987 à 2001.

Un camion amphibie pour les rives de la région sud du Rhin

Les anciens DUKW de l’armée américaine sont encore utilisés par les unités des ponts flottants du THW et par les unités d’alarme aux inondations (HAZ) du THW - Agence fédérale pour le secours technique de la Rhénanie-Palatinat, pour la lutte contre les catastrophes. L’un d’eux est affecté au THW de Germersheim en Rhénanie-Palatinat. Il est vraisemblablement le plus grand engin amphibie d’Europe occidentale à orner le parc de véhicules : il s’agit en effet d’un camion bateau de 10,5 mètres de long, 2,55 mètres de large et de 3,80 mètres de haut, équipé d’un moteur 5,8 litres de 280 CV et de quatre roues motrices. Le « crocodile de sauvetage » bleu est construit sur une plateforme de camion Iveco, sa vitesse atteint 90 km/h à terre et 15 km/h sur l’eau, son poids est de 11 tonnes, avec la possibilité de charger 4 tonnes supplémentaires et son prix s’élève à 300’000 euros. Cinq partenaires ont assuré son financement : le THW, le district de Germersheim, la Protection civile du Bas-Rhin, Strasbourg et l’Eurodistrict « Pamina » à hauteur de 60 %. Ce groupement européen de coopération territoriale, qui regroupe 1,7 million d’habitants et 50’000 entreprises industrielles, s’étend le long du Rhin sur de larges zones inondables situées entre l’Alsace, le Palatinat Sud-Est et la Forêt-Noire. C’est justement dans ces zones que le véhicule est utilisé par les forces d’intervention des deux pays, c’est-à-dire partout où les bateaux polyvalents, les pontons, les plateformes de travail flottantes ou les camions ne peuvent pas intervenir.

De nouveaux « crocodiles de combat » pour les Marines des États-Unis

Sur commande de l’armée américaine, Iveco Defense Vehicles et BAE Systems ont développé l’« Amphibious Combat Vehicle » ou ACS, un véhicule doté de 8 roues motrices, d’un camouflage parfait et entièrement dédié à l’attaque. Ce ­« crocodile de combat », long de 8,8 mètres, large de 3,1 mètres et haut de 2,8 mètres, entièrement adapté à une utilisation dans l’océan, peut atteindre une vitesse de 105 km/h à terre et 10 km/h sur l’eau grâce à son moteur 6 cylindres de 700 CV. Sa cabine blindée offre suffisamment de place pour un équipage de 3 personnes plus 13 Marines ou pour un chargement de 10 tonnes maximum. L’ACS peut être transporté par voie aérienne dans la carlingue des avions de transport C-17 et peut être équipé d’une tourelle optionnelle pouvant accueillir des armes, jusqu’à un canon de 40 mm.

Le développement de ce monstre de 28 tonnes a commencé en 2009 avec un contrat portant sur 30 ACV, avec une option de commande de 204 véhicules au total. Les 16 premiers prototypes ont été livrés en 2017. En 2018, 2019 et en mars 2020, l’armée américaine a passé commande de 100 véhicules supplémentaires et a ordonné le développement d’un « ACV-P » optimisé pour le transport de passagers.

Des quads flottants pour la police du désert

Les véhicules amphibies construits par Gibbs Technologies Ltd, Warwickshire, sont de véritables nains par rapport à l’ACV, mais tellement plus polyvalents. Les Anglais ont présenté leur premier modèle sur le Salon de l’automobile de Genève en 2003. En effet, « Aquada » est un cabriolet propulsé par un jet d’eau et basé sur la Mazda MX-5. Le « Humdinga », utilisé par les corps de police et les services de secours de tous les pays a suivi en 2005 ainsi que le véhicule gros porteur « Phibian » en 2012. En 2013 et 2014, ont été lancés le « Quadski » et le « Quadski XL », une association ultra-sportive d’un quad et d’un jetski, qui, grâce à son moteur de 140 CV est en mesure d’atteindre une vitesse fulgurante de 70 km/h. « C’est exactement ce qu’il nous faut », déclare la police de Dubaï. Elle est ainsi à même de contrôler à tout moment les pilotes des derniers modèles de Gibbs, à savoir « Biski », « Triski » et « Terraquad » (deux, trois, quatre roues) – C’est garanti.

(Photos: © Producteur, Archive, Wikipédia)

Le « VW Typ 166 Schwimmwagen » fut l’un des premiers véhicules amphibies à être véritablement opérationnel.  Il disposait de quatre roues motrices et d’une hélice à trois pales, pivotant verticalement à l’arrière.Le « VW Typ 166 Schwimmwagen » fut l’un des premiers véhicules amphibies à être véritablement opérationnel. Il disposait de quatre roues motrices et d’une hélice à trois pales, pivotant verticalement à l’arrière.Stationné depuis le mois de décembre 2017 auprès du THW Germersheim : le véhicule amphibie, de l’Eurodisctrict « Pamina », construit sur la base d’un camion Iveco, en Rhénanie-Palatinat.Stationné depuis le mois de décembre 2017 auprès du THW Germersheim : le véhicule amphibie, de l’Eurodisctrict « Pamina », construit sur la base d’un camion Iveco, en Rhénanie-Palatinat.

Ce véhicule amphibie du type Amphi Ranger a été utilisé par la police de la Hesse jusqu’en 2001 au lac Edersee.Ce véhicule amphibie du type Amphi Ranger a été utilisé par la police de la Hesse jusqu’en 2001 au lac Edersee. Le « Hundinga » de Gibbs, qui dispose de six places maximum, est apprécié par les services de secours. Il mesure 7 mètres de long et peut être très rapide grâce à son moteur V8 de 370 CV. Sa vitesse est de 130 km/h à terre et de près de 50 km/h sur l’eau. Le « Hundinga » de Gibbs, qui dispose de six places maximum, est apprécié par les services de secours. Il mesure 7 mètres de long et peut être très rapide grâce à son moteur V8 de 370 CV. Sa vitesse est de 130 km/h à terre et de près de 50 km/h sur l’eau.

Une remorque multifonction d’un nouveau type permet aux sapeurs-pompiers de mettre en sûreté les véhicules électriques accidentés ou en feu. Une autre option est d’utiliser la remorque pour le transport de grosses charges ou comme citerne provisoire pour l’eau d’extinction des feux de végétation ou bien comme réservoir de rétention pour les eaux d’extinction contami­nées.

© FabricantLa remorque « Müller Safety Trailer » offre diverses possibilités aux sapeurs-pompiers, telles que maîtriser l’incendie de véhicules électriques, servir de citerne provisoire pour les eaux d’extinction et être utilisée pour le transport de grosses charges.La remorque « Müller Safety Trailer » offre diverses possibilités aux sapeurs-pompiers, telles que maîtriser l’incendie de véhicules électriques, servir de citerne provisoire pour les eaux d’extinction et être utilisée pour le transport de grosses charges.Les accidents dans lesquels est impliqué un ou même plusieurs véhicules électriques, mais aussi les dommages techniques survenus aux voitures, ou à plus forte raison aux camions électriques, constituent un véritable défi pour les sapeurs-pompiers. En effet, dans le cas des véhicules électriques en grande partie endommagés, le risque est bien présent que certaines parties du véhicule – notamment celles au niveau de la carrosserie – soient sous tension en raison de l’altération des composantes électriques du système. Qui plus est, il faut toujours s’attendre à ce que la batterie haute tension des véhicules électriques en panne prenne feu.

Cela peut survenir immédiatement ou bien des heures ou même des jours après l’événement. Sachant toutefois que le moment où la batterie haute tension d’un véhicule électrique s’enflamme est, par principe, insignifiant. Dans tous les cas, les sapeurs-pompiers sont confrontés à un problème quasiment insoluble : les méthodes d’extinction classiques sont pratiquement sans effet, car l’oxygène nécessaire au processus de combustion est lui-même produit par la décomposition des accus. Il ne reste aux sapeurs-pompiers que la solution de refroidir les accus qui s’autodétruisent sous l’effet d’une chaleur immense. Et cela intensivement, sans interruption et jusqu’à ce que les accus soient complètement éteints, ce qui peut durer près de 30 heures, sinon plus, en fonction de la taille de la batterie.

Un bain dans la remorque spéciale pour les voitures électriques

© FabricantLes véhicules électriques endommagés peuvent être tirés sur la remorque à l’aide du treuil à bord. Une fois fermée, la remorque est étanche.Les véhicules électriques endommagés peuvent être tirés sur la remorque à l’aide du treuil à bord. Une fois fermée, la remorque est étanche.Afin que les véhicules électriques endommagés puissent être facilement et rapidement éloignés de la zone d’accident et pour que les accus dangereux puissent être refroidis simultanément et de manière efficace, la société Paul Müller GmbH, implantée en Rhénanie du Nord-Westphalie et spécialisée en conteneurs fixes pour produits dangereux, vient de développer le « Müller Safety Trailer », brièvement dénommé « MST ». Il s’agit en l’état, d’une semi-remorque étanche, ouverte vers le haut, équipée d’entrées d’eau et de treuils. Elle peut d’une part servir de « cuve à eau » pour les véhicules électriques endommagés, mais aussi de transporteur de charges lourdes ou de réservoir d’eaux d’extinction.

Le tout fonctionne de la manière suivante : en cas de risque d’incendie émanant du véhicule électrique endommagé (ou pour toute voiture conventionnelle), celui-ci sera hissé par la rampe d’accès abaissable par système hydraulique sur la remorque équipée d’une ridelle de 1,12 m de haut à l’aide du treuil de bord. Ensuite, la rampe est à nouveau relevée et la « cuve d’extinction » ainsi formée, et contenant le véhicule, est remplie d’eau froide via deux entrées d’eau du type Storz B – au-delà du niveau de la batterie haute tension installée dans le véhicule électrique. L’eau absorbe l’énergie thermique dégagée par les batteries abîmées, ce qui a pour effet de ralentir le processus de réaction. De plus, l’eau fixe les éventuels gaz de combustion qui s’échappent (du moins en partie, selon l’intensité de l’incendie).

Remorquée par un puissant véhicule de traction, la voiture endommagée peut être éloignée aussi sûrement que rapidement de la zone d’accident et déplacée vers un endroit où elle ne constitue ni risque ni obstacle. Là-bas, bien à l’abri dans la remorque et continuellement refroidie grâce à une faible interaction humaine, elle pourra rester le temps qu’elle ne présente plus aucun danger.

La remorque vient de faire ses preuves récemment : en juin 2019, un pompier de Dortmund s’est retrouvé en présence d’une Smart électrique endommagée et a été en mesure de réduire l’inflammation de la batterie grâce au processus de refroidissement réalisé dans la cuve à eau de la remorque.

Convient également pour les incendies dans les terrains dégagés et pour les transports

De par sa surface de chargement de 6,92 m de long et de 2,42 m de large et de son poids utile de 7,8 t, cette semi-remorque de 6,2 t de poids à vide peut aussi servir au transport de moyens d’intervention spéciaux, tels que les chargeurs sur pneus ou télescopiques, les unités mécaniques, les matériaux de construction, les sacs de sable ainsi que les équipements de calage et de sécurisation. Lors de feux de terrains, elle peut aussi être utilisée comme réservoir provisoire pour l’eau d’extinction nécessaire sur des lieux d’intervention où l’approvisionnement en eau est insuffisant ou, inversement, comme citerne de rétention des eaux d’extinction (potentiellement) contaminées ou comme cuve collectrice pour les liquides pompés sur le lieu d’intervention. En fonction de la finalité de l’intervention et des besoins spécifiques, la remorque multifonction peut être équipée avec divers accessoires spécialement développés et testés pour le corps des sapeurs-pompiers et les unités de protection civile.

Les organisations d’intervention d’urgence intéressées trouveront toutes les informations complémentaires sur www.mueller-safety-trailer.de.

Basée à Hergiswil, la société Schramm & Partner GmbH, spécialiste IT et experte dans la branche des services d’urgence, vient de lancer deux solutions gratuites destinées à assurer une meilleure sécurité des données dans le cadre du travail mobile des forces d’intervention.

Sevico : la visioconférence sécurisée

« Sevico » (Secure Virtual Conferencing ; www.sevico.ch), une solution de visioconférence développée spécialement par la société Schramm & Partner GmbH pour les besoins des secteurs dont les interventions doivent rester confidentielles, est disponible sur le marché depuis le mois de mai 2020. Cet outil gratuit enrichit la solution populaire « Jitsi » d’une Enterprise Stack et se veut aussi sûr qu’efficace, grâce à des fonctionnalités de protection améliorées et à de multiples fonctions dédiées à l’organisation de meetings
virtuels.

Sevico garantit notamment la « souveraineté, en matière de données, sur les propres serveurs de l’entreprise », déclare Heiko Schramm, directeur de Schramm & Partner GmbH : « En Suisse, Sevico est plus qu’un Jitsi Cloud supplémentaire. En effet, les avantages connus apportés par Jitsi sont enrichis de nouvelles fonctions d’entreprise. C’est ainsi que Sevico permet notamment de participer à des téléconférences sans l’installation préalable d’un logiciel, comme ce fut le cas jusqu’à présent. »

Afin que les utilisateurs – qui ne sont pas en mesure, pour quelque raison que ce soit, de faire appel à des solutions hébergées – puissent participer à des conférences via Sevico, la nouvelle application a pour objectif de remplacer la participation usuellement anonyme à des visioconférences via des liens d’invitation de 128 bits UUID chez Jitsi, lesquels sont distribués directement aux visiteurs invités à la téléconférence. « La saisie de mots de passe compliqués pour assister aux meetings n’est plus nécessaire. De plus, avec Sevico il est possible d’organiser des conférences spécialisées, de pures conférences audio ou encore des web­i­n­aires » souligne Heiko Schramm. L’authentification des modérateurs se fait soit par une PKI individuelle, soit par une gestion d’utilisateur intégrée. Dans les deux cas, il n’est nullement nécessaire d’accéder au réseau interne de l’entreprise. Sevico permet par ailleurs la mise en place d’un cluster graduable, dans lequel les réunions sont réparties de manière dynamique et où les nœuds individuels peuvent être désactivés aux fins de maintenance.

À titre d’installation de référence, la société Schramm & Partner GmbH exploite deux clouds dédiés, l’un en Suisse (https://ch.sevico.cloud) et l’autre en Allemagne (https://de.sevico.cloud). Les deux sont mis gratuitement à disposition des personnes intéressées. La création d’un compte, dans le but d’organiser en tant que modérateur des réunions en visioconférence, est possible sous un nom choisi librement et son propre mot de passe et sans indication de données personnelles.

SASCA : gérer les photos en toute sécurité

La seconde nouveauté, annoncée par le spécialiste IT de Hergiswil, porte sur les terminaux mobiles. Ces appareils, qui font aujourd’hui partie de l’équipement de base de tous les services d’urgence, sont utilisés pour la communication, mais également, et toujours plus souvent et de manière plus intensive, pour saisir des données sur place ou documenter les interventions. Cela est fréquemment fait au moyen de photos.

« Bien que pratique, ceci présente toutefois le risque de rendre accessibles à des tiers les photos stockées sur l’appareil ou que ces dernières soient perdues en même temps que le portable. En effet, bon nombre d’intervenants utilisent leurs appareils mobiles tant à but professionnel que privé », n’est pas sans savoir Heiko Schramm. La solution pour sortir de ce dilemme porte un nom : « SASCA », la « Simple and Secure Case App » pour le logiciel de la gestion de la mobilité d’entreprise (EMM) « XenMobile » de
Citrix.

Cette application de près de 44 MB, disponible gratuitement, permet aux utilisateurs mobiles de prendre des photos, de les rassembler dans une archive ZIP et de la stocker dans une autre application ou encore de la télécharger directement sur un site Web via un MicroVPN. De par l’intégration d’autres applications et de services Web, les photos prises peuvent ainsi être traitées dans le centre de données et implémentées dans des flux de travail complexes.

« Afin d’assurer une sécurité maximale, SASCA est exploitée au sein d’un container crypté. L’interaction avec XenMobile garantit que les fichiers photos ne sortiront jamais du domaine sécurisé de l’appareil mobile », explique Heiko Schramm. Avec Citrix ADC et Web SSO, SASCA est par ailleurs en mesure de permettre une authentification des utilisateurs auprès de fournisseurs d’identité (Identity provider). Le service de référence « SASCAWeb » autorise l’authentification par rapport à un Active Directory de Microsoft et stocke l’archive photo créée par l’utilisateur sur un Partage CIFS.
« Ce faisant et grâce à SASCA, les utilisateurs peuvent créer des contenus confidentiels sur n’importe quel appareil mobile sans avoir à se soucier de la sécurité des données, et cela indépendamment du fait qu’il s’agit d’un appareil privé ou mis à disposition par l’employeur. »

SASCA peut être téléchargée en se rendant sur le « Citrix Ready Marketplace » (www.citrixready.citrix.com) et l’Apple App Store pour iPhone et iPad.
Les personnes intéressées peuvent obtenir des informations complémentaires auprès de Schramm & Partner GmbH, Heiko Schramm, Pilatusstrasse 28, 6052 Hergiswil NW, ­Suisse, Tél. : 041 552 27 70, Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.,
www.schramm-partner.ch

Les véhicules spécialisés, peu importe qu’ils soient utilisés par les services de secours, les sapeurs-pompiers, la police ou les mili­taires, doivent absolument disposer d’une alimentation électrique stable pour leurs appareils annexes. Les générateurs spécifiques pour véhicules, qui sont entraînés par le moteur de ces derniers,
sont peu encombrants et plus légers.

© FabricantPeu encombrant, léger et fiable : le générateur de courant avec entraînement par courroie, installé dans le moteur d’un Renault Master.Peu encombrant, léger et fiable : le générateur de courant avec entraînement par courroie, installé dans le moteur d’un Renault Master.Les ambulances, les véhicules des sapeurs-pompiers ainsi que les véhicules spécialisés de la police et des militaires ont souvent un problème : remplis jusqu’au toit avec des équipements, ils ne sont pas loin de la surcharge. Chaque kilo économisé compte double, chaque centimètre carré de place perdue est un de trop. Toutefois : bon nombre d’appareils faisant partie de l’équipement doivent être « mis sous tension » sur les sites d’intervention, c’est-à-dire alimentés en électricité. C’est pourquoi on trouve souvent un générateur de courant à bord. Du fait de son boîtier, de son réservoir et de son moteur à combustion interne, celui-ci utilise malheureusement une place précieuse et alourdit énormément le véhicule.

Le moteur du véhicule pour entraîner le générateur

Les générateurs, entraînés par le moteur du véhicule, développés par la société Martin KFZ-Technik GmbH à Nördlingen en Allemagne, offrent pour ainsi dire une porte de sortie au dilemme. Ces générateurs pèsent, tout compris (électronique de puissance, kit de fixation et câblage inclus), entre 25 et 50 kg, ils ont une puissance pouvant atteindre 8 kW et sont intégrés dans le véhicule soit dans le compartiment moteur ou sous forme de solution encastrée sous le plancher (jusqu’à 150 kW/400 V).
Jörg Martin, le fondateur de l’entreprise et le directeur, explique : « Nous disposons actuellement, dans notre portefeuille, de près de 500 solutions d’encastrement pour presque tous les types de véhicules courants. Notre éventail de produits s’étend de la solution standard avec 230 volts et une puissance de 3,5 kW à une variante haut de gamme
« VoltStar 400V/8kW » de 400 volts et 8 kW de puissance continue. « Ce dernier est notre produit phare et il inégalé sur le marché, affirme M. Martin, qui nous explique : « Ce modèle délivre une tension alternative triphasée de 400 V. Il est également en mesure d’entraîner des moteurs triphasés, des compresseurs ou des pompes puissants, lesquels ont un rendement bien plus élevé que les moteurs avec condensateurs. De plus, cette solution permet d’installer jusqu’à trois circuits électriques indépendants de 230 V, afin de faire fonctionner des techniques de mesure sensibles, des systèmes radio et IT ainsi que des systèmes annexes, tels que l’éclairage ou les chargeurs dans les réseaux électriques respectifs indépendants. »

© FabricantSolution d’encastrement sous plancher d’un générateur de 15 kW, installé sur le plancher d’un Iveco Daily.Solution d’encastrement sous plancher d’un générateur de 15 kW, installé sur le plancher d’un Iveco Daily.Un convertisseur de tension, monté dans le véhicule, transfère la tension fournie par le générateur synchrone, activé séparément, en une tension alternative triphasée pure et stable de 400 V (3 phases et N). « Un fonctionnement sécurisé et exempt de dysfonctionnements est ainsi garanti pour les appareils et les installations sensibles, tels que les ordinateurs, la technique radio, les chargeurs et la technique de mesure », explique M. Martin. « Quoique, concède-t-il, le courant alternatif purement sinusoïdal de 230 V peut en principe aussi être tiré de la batterie à courant continu de 12 ou 24 V du véhicule d’intervention à l’aide de convertisseurs de tension. Mais uniquement jusqu’à une limite de puissance de 2 ou de 3 kW. Pour tout ce qui au-delà, les générateurs annexes sont indispensables. »

Une technique sûre pour ceux qui veillent à la sécurité

Tous les modèles VoltStar sont équipés d’une commande microcontrôleur. Les routines de sécurité ou d’arrêt surveillent les paramètres principaux, tels que la tension, les valeurs de charge et la température. Sont également intégrées, une protection contre les courts-circuits pour la sortie ainsi qu’une protection contre l’inversion de polarité pour la tension d’alimentation. Et il va de soi que toute l’électronique est scellée de manière à être protégée.

Indépendamment des besoins des utilisateurs, il est possible de commander, en sus, diverses options, telles que le contrôle à distance, la transmission de données via Bluetooth ou une interface FireCAN/CAN ainsi que des affichages à LED indiquant le statut de fonctionnement. Si, contrairement aux attentes, aucun des quelque 500 kits de montage déjà disponibles ne convenait, l’équipe de M. Martin serait en mesure de développer une solution individuelle. Grâce à un logiciel de CAO et à la production de prototypes d’impression en 3D, cette solution s’avérerait être peu coûteuse et presque aussi rapide qu’un système complet existant installé dans le véhicule. Cette opération ne dure généralement pas plus de 10 à 20 heures, selon Jörg Martin.

Également combinable avec une production d’air comprimé

© FabricantMercedes-Benz-Sprinter équipé d’un système générateur d’air comprimé, entraîné mécaniquement et installé sous le plancher du véhicule.Mercedes-Benz-Sprinter équipé d’un système générateur d’air comprimé, entraîné mécaniquement et installé sous le plancher du véhicule.Pour les forces d’intervention ayant besoin d’électricité, mais aussi d’air comprimé sur le lieu d’intervention, la société Martin KFZ-Technik GmbH propose également des installations de production d’air comprimé spécialement développées pour les véhicules et équipées d’un moteur mécanique ou électrique. Elles fonctionnent soit mécaniquement, soit directement par un arbre à cardan ou encore par la combinaison d’un générateur encastré sous le plancher doté d’une transmission et d’un étage de compression commutables, soit de manière purement électrique, c’est-à-dire avec le courant généré par un moteur ou un générateur encastré sous le plancher. Grâce à cette solution, il n’est plus besoin de transporter un compresseur classique sur remorque et il est possible d’économiser jusqu’à plusieurs centaines de kilogrammes par rapport aux équipements habituels.

Avec le Concept général de formation (CGF) 2020, et pour la première fois dans l’histoire de la formation policière, l’utilisation d’instruments numériques d’apprentissage est devenue obligatoire dans tout le pays. Nous avons demandé à savoir ce qu’est « Konvink », cet environnement d’apprentissage et de savoir innovant, et quels sont ses avantages.

Dr. Petra Hämmerle, co-fondatrice de KonvinkDr. Petra Hämmerle, co-fondatrice de Konvink

En mettant le Concept général de formation « CGF 2020 » en pratique, il a été décidé de recourir à « Konvink », l’environnement d’apprentissage et de savoir virtuel développé en Suisse, pour servir d’aide aux acteurs concernés. Cette plateforme trouve son application à partir de la deuxième année d’apprentissage. Dr. Petra Hämmerle, cofondatrice de Konvink, détaille le fonctionnement de cet environnement d’apprentissage, les instruments qu’il contient et leur fonction.

Mme Hämmerle, c’est quoi, Konvink ?

Konvink est une plateforme numérique didactique renfermant des contenus d’apprentissage, des outils de travail et surtout des offres pour organiser l’ancrage individuel des compétences. Elle comprend des instruments innovants et des solutions pour une formation continue orientée sur les compétences, la gestion des connaissances, la coopération entre les réseaux pédagogiques dans le cadre de l’apprentissage de base et le contrôle des compétences professionnelles. Grâce au système de rédaction intégré, nos clientes et nos clients sont en mesure de gérer et de développer eux-mêmes leur environnement virtuel.

Cela consiste en quoi exactement ? Quels sont les outils d’apprentissage ?

Dans le cas de la deuxième année d’apprentissage de la formation policière, les futurs policières et policiers travaillent avec un portfolio personnel. Il comprend des missions pratiques, un module dédié à la documentation des réalisations et les outils de localisation « Grille de compétences » et « Contrôle d’adéquation au poste ». Un « Cockpit » est intégré à cet effet, lequel permet aux policières et policiers, mais aussi à leurs mentors de prendre connaissance du niveau de développement atteint. Ce portfolio personnel est évalué à la fin de la deuxième année d’apprentissage et le rapport est pris en compte pour l’examen professionnel (EP).

La grille de compétences est un outil d’évaluation personnelle et externe. Elle contribue à effectuer une évaluation globale des compétences. À partir de là, les futures forces de police et les encadrants désignés pour le tutorat peuvent en déduire les mesures de développement appropriées.

Le contrôle d’adéquation au poste, lui, met plutôt l’accent sur les valeurs et les comportements adoptés au cours des interventions policières. L’outil favorise une meilleure connaissance de soi quant à ses attitudes, opinions et motivations personnelles. Ces valeurs deviennent transparentes et sont ainsi sujettes à discussion.

Konvink est-il seulement utilisé par les apprenants ou également par les instructrices et instructeurs ?

Par les deux. La première plateforme d’apprentissage réalisée sur Konvink s’est d’abord adressée aux coaches ainsi qu’aux mentors. Ils devaient être formés en amont pour être prêts lorsque les premiers apprenants intègrent le corps.

Sur Konvink, ils disposent d’un séminaire « Blended Learning » qui leur transmet tout le savoir dont ils ont besoin pour leur activité de coaches et de mentors. Comment puis-je accompagner et piloter efficacement les processus d’apprentissage sur le tas ? Comment contrôler et évaluer justement les compétences ?  Comment réaliser les entretiens avec les aspirantes et aspirants ? L’enseignement comprend des cours en présentiel, des unités d’apprentissage numériques et un portfolio personnel. Les mentors s’en servent pour réfléchir à leurs tâches et contrôler leur propre compétence. Ils en profitent aussi pour savoir comment fonctionne le portfolio personnel.

Un module de contrôle est prévu en complément pour début 2021, avec lequel les corps seront en mesure de superviser, gérer et optimiser les processus de la deuxième année d’apprentissage. Cela permettra de faciliter la planification et la réalisation de cette dernière.

Quelle est la différence entre Konvink et les autres plateformes d’e-learning ?

Konvink a été développé dans le but précis d’établir efficacement une compétence professionnelle et de la contrôler. À cette fin, nous avons structuré les contenus et outils d’apprentissage de manière à encourager une véritable compétence opérationnelle. Les outils d’e-learning classiques se concentrent souvent sur la reproduction des connaissances et des processus d’organisation. Pour nous, l’action compétente des personnes actives est une priorité, c’est-à-dire le savoir qui résulte d’une application correcte des connaissances dans le cadre de la profession. Ou expliqué autrement : le seul fait de savoir comment piloter un avion ne suffit pas pour pouvoir voler réellement. Nous, par contre, nous voulons que les personnes exerçant une profession aient la chance de pouvoir voler.

Sur Konvink, chacune d’elles dispose de son propre portfolio lui permettant d’organiser et de reproduire son cursus professionnel. Et ce, à tout moment et de n’importe où. Les aspirantes et aspirants débutent avec cela dans leur deuxième année d’apprentissage et utilisent leur portfolio personnel, de manière idéale également au cours de leur carrière future. L’apprentissage est ainsi favorisé systématiquement tout au long de la vie.

Enfin et surtout, il nous a paru important de fournir à nos clientes et clients un outil qui leur permette de mettre à jour et de développer leur environnement numérique d’apprentissage et de travail de manière indépendante. C’est pourquoi Konvink est structuré de telle façon qu’il puisse être procédé à la « gestion de contenu » d’une organisation avec simplicité, clarté et attrait. Nos clientes et clients sont ainsi en mesure de créer leur propre petit « éditeur multimédia » et d’accomplir facilement et avec fiabilité leur mission qui est la mise à disposition de savoir pour les processus d’apprentissage et de travail.

En règle générale, les corps de police comptent sur la solidité de leurs véhicules. Mais l'observateur n'en croit parfois pas ses yeux lorsqu'il aperçoit un véhicule d'intervention. Une collection de voitures de police insolites. La police conduit généralement ce qui enthousiasme également les pères de famille et les professionnels avares en émotions : des breaks, des monospaces, des SUV ou des...
Que se passe-t-il si une voiture électrique prend feu dans un tunnel ou un parking souterrain ? En décembre 2019, des chercheurs de l'Empa ont mis à l'épreuve des éléments de batteries de voitures électriques dans la galerie d'essai de Hagerbach en y mettant le feu. L'évaluation est désormais disponible. Fin 2019, la galerie d'essai de Hagerbach en Suisse orientale a eu particulièrement chaud :...
Elon Musk le sait et tout le monde le sait également : l'attrait de l'e-mobilité dépend de l'infrastructure de recharge publique. Mais elle est pratiquement inexistante le long de nos routes nationales. Cela devrait changer, d'ici 2030. Trois choses sont déterminantes pour le succès commercial et l'acceptation générale des véhicules électriques : une autonomie pratique réaliste la plus élevée...
Les polices cantonales de Zurich et de Saint-Gall testent actuellement le SUV de milieu de gamme Hyundai Nexo. Son moteur électrique est alimenté par une pile à combustible plutôt que par une batterie. Résultat : la voiture ne pollue pas l'air pendant la conduite, elle le purifie même ! Le Hyundai Nexo n'est ni le premier ni le seul véhicule à pile à combustible au monde, mais il est...
Cette page Web utilise des cookies & des outils d’analyse. Si vous restez sur cette page, vous êtes prié d’accepter notre politique de protection des données.